Sprecher der BI Fluglärm Bad Homburg.
Mitglied im Bündnis der Bürgerinitiativen.
Vizepräsident der Bundesvereinigung gegen Fluglärm.
Vertreter der BVF in der Fluglärmkommission Frankfurt
Mitglied in DIN Ausschüssen und Arbeitskreisen des NALS
Hier stehen wichtige Neuigkeiten zur Fluglärmsituation in Bad Homburg. Wir halten es nicht für erforderlich, alle Neuigkeiten von regionaler Bedeutung hier zu publizieren, sondern verweisen hierzu auf die Seiten www.flughafen-bi.de , https://zukunft-rhein-main.de/ und www.dfld.de.
Warnung vor Gmail
Wir mussten mehrfach die Erfahrung machen, dass Gmail nicht alle Mails an die Empfänger zustellt. Man erhält z.B. eine solche Nichtzustellmeldung
„<christian@gmail.com> (expanded from <onlinexxxx@bbi-info.de>): host gmail-smtp-in.l.google.com[108.177.15.26] said: 550-5.7.26 This mail is unauthenticated, which poses a security risk to the 550-5.7.26 sender and Gmail users, and has been blocked. The sender must 550-5.7.26 authenticate with at least one of SPF or DKIM. For this message, 550-5.7.26 DKIM checks did not pass and SPF check for [familie-fuld.de] did not 550-5.7.26 pass with ip: [85.13.165.197]. The sender should visit 550-5.7.26 https://support.google.com/mail/answer/81126#authentication for 550 5.7.26 instructions on setting up authentication. y6-20020a5d4706000000b0032008b5616csi1908980wrq.947 – gsmtp (in reply to end of DATA command)“
Dazu merken wir an
SPF wird von unserem Provider nicht unterstützt
Wir sind nicht bereit, bei Gmail unsere Adresse für den SPF-Check einzutragen. Es ist eine unzumutbare Anmaßung, dass ein einzelner Provider verlangt, dass man seine Absenderdaten bei ihm hinterlegt.
Bei Nutzern von Gmail ist nicht gewährleistet, dass Sie unsere E-Mails erhalten!Wir empfehlen dringend den Wechsel des E-Mail-Providers! Um den Erhalt von E-Mails an die Gmail-Adresse sicherzustellen, kann man eine Weiterleitung auf die neue Adresse bei Gmail einrichten (siehe https://support.google.com/mail/answer/10957?hl=de)
Als Bad Homburger nehmen wir die LH als besonders rücksichtslose Fluggesellschaft wahr, die immer wieder vermeidbaren Lärm durch sehr hohe Geschwindigkeit hervorruft. Und mit ihren alten Vierstrahlern gehört sie zu den Fluggesellschaften mit den höchsten spezifischen Treibhausgasemissionen. Ihre Nachtflüge verletzen das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit. Die Umfrage geht bis 31.8.23.
Aktion der BVF: -20% bis 2030 (20% weniger Slots bis 2030)
Die Bundesvereinigung gegen Fluglärm führt eine Aktion durch „-20% bis 2030„. Ziel ist die Reduzierung der Flugbewegungszahlen und der damit verbundenen Treibhausgasemissionen. Mit der Unterschrift appelliert man an Bundesgesetzgeber und Regierung, die Slotreduzierung gesetzlich zu erzwingen; die rechtliche Möglichkeit hierzu wurde gutachterlich bestätigt. Man muss allerdings konstatieren, dass eine solche Maßnahme viel für den Lärmschutz bringen würde, aber nur wenig für den Klimaschutz. Es ist zu erwarten, dass eine Slotreduzierung Einfluss auf den Kurzstreckenverkehr hätte, der vergleichsweise wenig zur Klimaschädigung durch den Luftverkehr beiträgt; zudem kann man eine geringere Zahl an Slots durch den Einsatz größerer Flugzeuge kompensieren. Das vom Bündnis der Bürgerinitiativen geforderte Verbot von Kurzstreckenflügen bringt mehr. Hinweisen möchten wir darauf, dass es sich bei der „Petition“ nicht um eine Petition an den Petitionsausschuss handelt.
Um ein Zeichen gegen Lärm und Klimazerstörung zu setzen, ist die Unterstützung trotzdem sinnvoll.
Immer mehr, immer schneller, immer tiefer, immer lauter
Bei den Gegenanflügen gibt es einen Trend, immer mehr Anflüge deutlich nördlich der veröffentlichten Gegenanflugstrecke über Bad Homburg zu führen. Auffällig ist, dass dabei immer mehr Flugzeuge deutlich schneller als die bei der Streckenplanung angewandte Höchstgeschwindigkeit von 250 kIAS fliegen. Auch erfolgt eine erschreckend große Zahl von Flügen in einer Höhe von gerade einmal 6000 ft, gelegentlich auch darunter. Es ist evident, dass durch geringe Flughöhe und hohe Geschwindigkeit vermeidbarer Lärm entsteht. Eine Ordnungswidrigkeit, die von den zuständigen hessischen Behörden – zuständig ist wohl das Verkehrsministerium – nicht verfolgt wird. Obwohl es sich bei der einschlägigen Norm §5 LuftVO um eine grundrechtsschützende Regel handelt.
Ein recht krasses Beispiel ist dieser Überflug von LH1013 am 31.7.23 in 6000 ft mit einer Geschwindigkeit von 336 kIAS (400 kn über Grund). Der Rückenwind ist dabei berücksichtigt.
Überflug LH 1013 am 31.7.23 gegen 14:30 Uhr; Quelle: Flightradar24.com
DFS und Hessen planen Tieferlegung der Abflüge über dem Taunus
In der Sitzung der „Kommission zur Abwehr des Fluglärms Fankfurt (FLK)“ am 19.7.2023 stellte die Flugsicherung Pläne für die Umstellung der Nordwest-Abflugstrecken auf Performance Based Navigation (PBN) vor. Dabei soll der bisherige Idealverlauf der westlichen Variante Grundlage der neuen Führung sein. Bisher gibt es eine breite Streuung bis in die Innenstadt von Wiesbaden, die auf die bedingte Abdrehvorschrift Richtung Nordwesten zurückzuführen ist, wonach nach Erreichen eines Abdrehpunkts erst abgedreht werden soll, wenn eine Mindesthöhe von 3500 ft erreicht ist.
Vorgesehen und abgewogen ist die Nutzung der Nordwest-Abflugstrecken ausschließlich durch schwere Zweistrahler, deren Anteil stetig zunimmt. Allerdings werden die Nordwest-Abflugstrecken regelmäßig auch durch schwere Vierstrahler genutzt, die die Abdrehhöhe erst westlich erreichen. Auch A330-300 der Lufthansa drehen oft westlich ab, da die Lufthansa flugbetriebliche Verfahren anwendet, bei denen in geringer Höhe auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt wird.
Beim PBN-Verfahren entfällt die Mindesthöhenregelung ersatzlos. Somit müssen Bewohner in den nordöstlichen Stadtteilen Wiesbadens künftig nicht nur mit mehr, sondern auch mit deutlich niedrigeren und damit lauteren Überflügen rechnen. Letzteres gilt auch für den Taunus: Spitzenpegel von bis zu 75 dB(A) werden erwartet. Zu befürchten ist, dass auch die Sicherheitsmindesthöhen zu den Taunusbergen unterschritten werden könnten; die Abdrehhöhe wurde aus Sicherheitsgründen eingefürt (Präsentation der DFS , Auszug aus dem AIP für aktuelle Regelung). Es ist evident, dass die Luftverkehrswirtschaft Vorteile durch kürzere Wege erwartet.
Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (HMWEVW) unterstützt den Plan mit einer fragwürdigen Lärmberechnung, deren Ergebnis eine nahezu unveränderte Betroffenheit ist. Verwendet wird die AzB von 2008, bei der Fixprofile angesetzt werden, somit Lärmauswirkungen durch Veränderung der Flughöhen nicht ermittelt werden. Zudem ist bekannt, dass das Steigvermögen der auf dieser Strecke dominierenden schweren Zweistrahler weit geringer ist als im AzB-Modell angenommen, das das Verhalten steigstärkerer älterer Zweistrahler beschreibt. Nach der AzB müsste das sogar berücksichtigt werden, wird aber nicht. Gerade auf dieser Strecke wird also der Lärm unterschätzt. Nicht angewandt wird das aktuelle Verfahren der BUF, mit dem einerseits unterschiedliche Startverfahren modelliert werden können, andererseits aber auch das Steigverhalten aktueller Zweistrahler korrekt nachgebildet wird. Von diesem Verfahren ist bekannt, dass es zu tendenziell höheren Lärmwerten als die AzB führt.
Der Verzicht auf die Mindesthöhe ist offenbar inkompatibel mit der bestehenden Laufraumstruktur. Bereits wenige Kilometer nördlich der A66 liegt die Grenze zwischen dem geschützten Luftraum C, in dem alle Luftfahrzeuge von der Flugsicherung geführt werden, und dem ungeschützten Luftraum G bei 3500 ft, wenige Kilometer weiter nördlich liegt die Grenze dann bei 4500 ft; Verkehrsflugzeuge nutzen grundsätzlich geschützte Lufträume. Insbesondere A340 erreichen diese Flughöhen nicht verlässlich. Es stellt sich die Frage, ob eine Absenkung der Lufträume bereits geplant wird, was Auswirkungen auch auf den Sportflugzeugverkehr von Obernhain und Riedelbach hätte, verbunden mit mehr Lärmimmission durch Kleinflugzeuge.
Das HMWEVW verspricht ein Monitoring von Nutzung, Flughöhen und Lärm. Allerdings zeigte sich auch, dass für das HMWEVW durchaus erheblich belästigende Belastungen unter 48 dB(A) Dauerschallpegel irrelevant sind; die Relevanz regelmäßiger Einzelschallereignisse von über 70 dB(A), wie sie auch im Hochtaunus auftreten, wird ausgeblendet. Das Versprechen ist nicht mehr als eine Beruhigungspille; noch nie wurde ein Verfahren geändert, weil Lärmprobleme aufgetreten sind.
Das HMWEVW kann sich jedenfalls nicht darauf berufen, dass die Flugstreckenplanung allein Sache der DFS ist. Vielmehr muss es sich vorhalten lassen, dass es hier eine Verschlechterung der Fluglärmsituation aktiv unterstützt.
Herverrufung vermeidbaren Lärms wird nicht verfolgt
Nach §5 LuftVO gilt „Der Lärm, der bei dem Betrieb eines Luftfahrzeugs verursacht wird, darf nicht stärker sein, als es die ordnungsgemäße Führung oder Bedienung des Luftfahrzeugs unvermeidbar erfordert.“. Verstöße dagegen sind ordnungswidrig.
Bei Anzeigen an das HMWEVW wie für den besonders lauten Überflug am 23.4.23 (siehe unten) bekommt man folgende Antwort:
Sie beanstanden den Flug LH802/DLH6CW am 21.04.2023 wegen Verstoßes gegen §5 LuftVO und zeigen den Lfz-Führer an. Insbesondere rügen sie die Tatsache, dass das Flugzeug über Bad Homburg mit einer Geschwindigkeit von 370 kn unterwegs war.
Fluggeschwindigkeiten im europäischen Luftraum werden mit der EU-DVO 923/2012 der Kommission geregelt (https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/B/Rechtsvorschriften/VO_923_2012.html). Für den Luftraum C (Charly) ist in Abschnitt 6 der DVO festgelegt, dass Flüge nach Sichtflugregeln unterhalb von 10.000 ft maximal 250 kn IAS schnell sein dürften. Flüge nach Instrumentenregeln sind von dieser Einschränkung nicht betroffen. Über Bad Homburg beginnt der Luftraum C bereits bei 3.500 ft. Nach den mir vorliegenden Daten befand sich das in Rede stehende Lfz. über Bad Homburg in ca. 5.500 ft, also klar im Luftraum C und nicht mehr im darunterliegenden Luftraum E (Echo), für den die Beschränkung 250 kn in der Tat sowohl für Sicht- als auch Instrumentenflieger gilt.
Da in vorliegendem Fall kein Verstoß gegen Flugverfahrensregeln gesehen wird, erlaube ich mir, Ihre Eingabe zu den Akten zu nehmen.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
Büro der Fluglärmschutzbeauftragten Stabsstelle Fluglärmschutz und nachhaltige Luftverkehrswirtschaft Referat V 8
Einen Verstoß gegen Flugverfahrensregeln haben wir nicht geltend gemacht. Es liegt hier ein Zuständigkeitsproblem vor; das BAF ist nur zuständig bei Verstößen gegen Flugverfahrensregeln. Für andere Verstöße ist eine Stelle des Landes Hessen zuständig.
Zu nennen sind insbesondere Verstöße gegen die Vorschrift, vermeidbaren Lärm zu vermeiden (§5 LuftVO), und gegen die Einhaltung von Mindesthöhen (EU-Verordnung 923/2012, SERA.3105 in Verbindung mit SERA.5015). Hier ist nach §63 LuftVG das Land zuständig:
§ 63 LuftVG Verwaltungsbehörde im Sinne des § 36 Abs. 1 Nr. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten ist, soweit dieses Gesetz nicht von Landesbehörden ausgeführt wird, 1. das Luftfahrt-Bundesamt im Bereich der Aufgaben, die ihm übertragen sind oder für die das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zuständig ist, sowie für Ordnungswidrigkeiten nach § 58 Abs. 1 Nr. 15, 2. das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Bereich der Aufgaben, die nach den §§ 31a bis 31c den dort genannten natürlichen oder juristischen Personen des privaten Rechts übertragen sind; § 36 Abs. 3 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten gilt entsprechend, 3. das Bundesamt für Logistik und Mobilität im Bereich der Vorlage und Untersagung von Beförderungsentgelten nach den §§ 21 und 21a, 4. das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung für Ordnungswidrigkeiten nach § 58 Abs. 1 Nr. 10 im Zusammenhang mit der Verletzung von Regeln über das Führen von Luftfahrzeugen, Flüge nach Sichtflug- oder Instrumentenflugregeln, Flugverfahren und die damit verbundenen Festlegungen und Anordnungen der Flugverkehrskontrolle sowie für Ordnungswidrigkeiten, die von militärischen Luftfahrzeugführern mit militärischen Luftfahrzeugen begangen werden.
§ 58 Abs. 1 10. einer Rechtsverordnung nach § 32 oder einer vollziehbaren Anordnung oder Auflage auf Grund einer solchen Rechtsverordnung zuwiderhandelt, soweit die Rechtsverordnung für einen bestimmten Tatbestand auf diese Bußgeldvorschrift verweist
Die LuftVO ist eine Rechtsverordnung nach § 32.
Es spricht nicht für einen funktionierenden Rechtsstaat, wenn eigentlich ordnungswidrige Verstöße gegen grundrechtsschützende Regeln vom Land Hessen grundsätzlich nicht verfolgt werden. In diesem Fall können sich die Behörden nicht auf eine einschlägige Rechtsprechung berufen; durch Nichtverfolgung bildet sich keine Rechtsprechung. Das HMWEVW maßt sich hier richterliche Gewalt an.
Anflugsystem Frankfurt: Es geht kaum schlechter
Eurocontrol veröffentlicht regelmäßig die Zeiten, die beim Anflug im Horizontalflug zurückgelegt werden, und den CDO-Anteil. Frankfurt, aber auch München sind hier auffallend schlecht. Von den ganz großen Flughäfen ist keiner schlechter als Frankfurt.
Zeit im Horizontalflug im Jahr 2022, Quelle: Eurocontrol, siehe https://ansperformance.eu/efficiency/vfe/
Immer wieder: Häufung besonders lauter Ereignisse
Normalerweise weisen Abflüge von Mittelstreckenmaschinen an der Messstelle im Kurpark Spitzenpegel von ca. 60 dB(A) auf. Gelegentlich gibt es jedoch Häufungen mit Spitzenpegeln von 65 dB(A) und mehr, z.B. am 21.4.23 zwischen 10 und 12 Uhr.
Lärmwerte am 23.4.23 von 10-12 Uhr
Hintergrund ist, dass der zuständige Fluglotse hier das Fliegen mit sehr hoher Geschwindigkeit erlaubt hat (normal sind unter 10000 ft maximal 250 kIAS). Der Fluglotse hat Schub statt in Höhe in Geschwindigkeit umgesetzt. Der Spitzenwert betrug 67 dB(A) bei einem „lärmarmen“ A321neo.
Höhen und Geschwindigkeitsprofil von DLH6CW am 23.4.23, Quelle: DFLD
Aufstellung des Lärmaktionsplans Teilplan Verkehrsflughafen Frankfurt Main
Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr, hilfsweise eine Lärmobergrenze deutlich unter der aktuellen Belastung
Reduzierung der Zahl der Flugbewegungen insbesondere durch Verzicht auf Kurzstreckenflüge
Anreize für den Einsatz lärmarmer Flugzeuge
Geschwindigkeitsbegrenzung auf 250 kIAS unter 10000 ft Flughöhe
Ersatz des Anflugverfahrenssystems, das gekennzeichnet ist durch oft Dutzende Kilometer lange horizontale Segmente in geringer Höhe, durch ein Verfahren, dass kontinuierlichen Sinkflug gewährleistet
Keine kreuzenden Anflüge vom Norden auf die Südbahn, die im besonderen Maße mit Horizonttalflug in geringer Höhe verbunden sind
Einhaltung der abgewogenen und veröffentlichen Gegenanflugstrecken
Aktuell geht durch die Fluglärmkommission ein Riss zwischen Vertretern, die Fluglärm verlagern wollen, und Vertretern von einer Verlagerung betroffener Kommunen, die allerdings in der Minderheit sind. Paul Gerhard Weiß, Rosemarie Heilig (Frankfurt), Michael Kolmer (Darmstadt) und Janina Steinkrüger (Mainz) gelten als Protagonisten der Verlagerung und setzen sich noch nicht einmal für eine Entschädigung Neubetroffener ein. Die Rechtsprechung des Kaiserreichs hat Sonderopfer für einzelne Betroffene für zulässig erklärt; Anfang der 50-er Jahre wurde dies von Bundesgerichten bestätigt. Also zu einer Zeit, als das Gros der Richter alte Nazis waren.
Die Nordverschiebung kann man gut erkennen aus einem Vergleich historischer Flugspuraufzeichnungen mit aktuellen:
Die Nordverschiebung und die Absenkung der Flughöhen im Gegenanflug ist auch in einer Präsentation des Umwelthauses vor der Fluglärmkommission am 14.7.21 erkenntlich.
Eigentlich sollen Anflüge auf die Süd- und Centerbahn von Süden erfolgen; A380, B747 und MD11 dürfen auf der Nordbahn nicht landen. Trotzdem rufen gerade diese Flugzeugtypen im Anflug über Bad Homburg hohe Lärmpegel hervor
Lärmmessung eines Überflugs an der Fluglärmmessstelle des DFLD in Bad Homburg, Quelle: DFLD
In diesem Fall handelte es sich um eine B747-400, die am Sonntag in der späten Nacht mit sehr hoher Geschwindigkeit (ca. 370 kn; üblich sind unter 10000 ft Flughöhe 250 kn) über Bad Homburg flog und dabei vermeidbaren Lärm hervorrief.
Quelle: DFLD
Auch bei Ostwetterlage sind immer wieder Flüge zu beobachten, bei den der Pilot Schub in Geschwindigkeit statt in Höhe umsetzt und die dann in geringer Höhe mit sehr hoher Geschwindigkeit Bad Homburg überqueren, auch etwas weniger laute A320neo/A321neo. Flugzeuge dieser Muster rufen im Regelfall über Bad Homburg Pegel nicht über 60 dB(A) hervor. Beim hier dargestellten Beispiel betrug der Spitzenpegel 68 dB(A).
Aussagen, mit denen Bad Homburger Fluglärmbetroffene konfrontiert werden
„In Rüsselsheim, Raunheim, Flörsheim, Neu-Isenburg… ist es doch noch viel lauter!“
Wir haben großen Respekt vor den Bürgern, die unter unerträglichem Fluglärm leiden und sich dagegen wehren; man kann uns aber nicht verübeln, dass wir uns in unserer Stadt gegen eine erhebliche Belästigung wehren, die Fluglärm mittlerweile ist. Sollen wir uns erst wehren, wenn er auch hier unerträglich geworden ist?
„Sie wollen doch auch in Urlaub fliegen und profitieren vom Frankfurter Flughafen!“
Es bestreitet keiner, dass wir einen Flughafen brauchen; die Vorteile der Drehkreuzfunktion für uns und die hiesigen Unternehmen sind aber marginal. 75% des gesamten Fluggastaufkommens des Frankfurter Flughafens stammt nicht aus der Region, die vom Fluglärm betroffen ist; ca. ein Drittel des gesamten Fluggastaufkommens Deutschlands entfällt auf den Frankfurter Flughafen. Wir sind damit der Lärmmülleimer der Nation. Ein Drehkreuz baut man besser dorthin, wo wenige Menschen leben;
„Ihr wollt Euch doch nur auf Kosten anderer entlasten!“
Das Spezifische an der Bad Homburger Situation ist, dass seit der Flugroutenumstellung zum 19.4.01 die Flugzeuge deutlich tiefer fliegen. Wir wollen, dass ein ungehindertes Steigen wieder möglich wird, wodurch der hiesige Fluglärm nicht anders verteilt, sondern tatsächlich reduziert würde und so geflogen wird, dass vermeidbarer Lärm vermieden wird.
Das politische Ziel, die Zahl der Betroffenen zu minimieren, steht im Widerspruch zum Anspruch auf Grundrechtsschutz unabhängig von der Zahl der Nachbarn. Die Einstellung praktisch aller Politiker, dass man einzelnen Bürgern ohne jeglichen Nachteilsausgleich „Sonderopfer“ zumuten kann, ist ein Überbleibsel aus monarchischer und diktatorischer Zeit. Es sollte allerdings auch gewürdigt werden, dass sich viele (Neu-) Bad Homburger auf den Fluglärm eingelassen haben; ein Anspruch auf eine Entlastung zum Nachteil Dritter lässt sich daher nur schwer begründen.
Die Einrede, dass sich Bürger auf den Fluglärm eingelassen haben, gilt allerdings nicht in Bezug auf die Gegenanflüge. Diese wurden in den letzten Jahren ohne jede Abwägung nach Norden verschoben und ebenfalls ohne Abwägung abgesenkt. Die Alternative zur Wiederherstellung der rechtmäßigen Situation ist die Installation eines Anflugverfahrenssystems, bei dem aus Reiseflughöhe kontinuierlich mit möglichst geringer Geschwindigkeit zur Landung gesunken wird.
„Wir brauchen aber doch die Arbeitsplätze“
Die Situation hat sich grundlegend gewandelt. Angeworbene Mitarbeiter finden kein bezahlbare Wohnung. Fraport hat nach dem Corona-bedingten Personalabbau große Probleme, neue Mitarbeiter für gering bezahlte Jobs zu finden und denkt über Anwerbung für diese Jobs auch im Nicht-EU-Ausland nach. In der Öffentlichkeit wird über die Notwendigkeit von Fachkräfteanwerbung gesprochen; hier geht es aber um Anwerbung für prekäre Jobs, deren Tätigkeit mit mehr Lärm und sogar mehr Verlusten für Fraport verbunden ist. Wäre es nicht sinnvoller, wenn Fraport die unprofitablen Aktivitäten (Fracht-, Umsteige- und Nachtverkehr) reduzieren und sich auf den profitablen Lokalverkehr konzentrieren würde?
„Ich merke nichts von Fluglärm!“
Einerseits ist die Fluglärmempfindlichkeit individuell verschieden, andererseits nimmt man Fluglärm in einer lauten Umgebung weniger wahr – und dies ist an den zahlreichen stark befahrenen Straßen in Bad Homburg leider häufig der Fall.
Fluglärmsituation in Bad Homburg
Fluglärmbelastung bei Ostwind durch direkt über dem Kurgebiet abfliegende Maschinen, die aufgrund der Kreuzung mit anfliegenden Maschinen nicht immer entsprechend ihrem Steigvermögen steigen können
Bei Westwind Belastung durch abseits der Routen fliegende anfliegende Flugzeuge und fallweise auch durch abfliegende
Die Belastung wird wesentlich beeinflusst durch die Flughöhe der anfliegenden Maschinen; die Notwendigkeit der oft geringen Flughöhe im Gegenanflug ist jedoch nicht nachvollziehbar
Gelegentlich tritt tagsüber bei Ostwind eine mittlere Belastung von mehr als 45 dB(A) auf., den Grenzwert nach TA Lärm für Kurgebiete
Insgesamt dürfte die Fluglärmbelastung im Rhein-Main-Gebiet höher als vor der Umstellung der Flugstrecken sein
Die zusätzliche Belastung für Bad Homburg wurde im Vorfeld der Umstellung nicht geprüft.
Es gibt eine ganze Reihe von Möglichkeiten, sich über laute Flugzeuge zu beschweren.
1. Einzelne Überflüge
Über einzelne besonders laute Überflüge oder Überflüge in der Nachtzeit: Abflüge von 22 bis 7 Uhr sind auf der Abflugroute parallel der A5 nicht zulässig, nachts gilt unter 10000 ft eine Höchstgeschwindigkeit von 250 kn IAS. Fraport ermittelt sowohl die Zahl der Beschwerden wie auch die Zahl der Beschwerdeführer und teilt sie der Fluglärmkommission quartalsweise mit. „Vielbeschwerdeführer“ (mehr als 500 Beschwerden p.a.) werden dabei aussortiert.
Online
Messwerte der DFLD-Messstation aufrufen => Hinweisen unter „Wie erstelle ich eine Fluglärm-Beschwerde?“ folgen. Die Beschwerden werden elektronisch an Fraport übermittelt.
Die Daten werden vom DFLD erfasst und an die Fraport weitergeleitet. Man kann jedoch Beschwerden auch per E-Mail an nachbarschaftsanfragen@fraport.de übermitteln. .
Telefonisch
Das Info-Fon hat Fraport abgeschaltet.
In beiden Fällen werden die Beschwerden an den Fluglärmschutzbeauftragten weitergeleitet, dieser prüft, ob eine Ordnungswidrigkeit vorliegt. Bei Nutzung der kurzen Abflugroute nachts wird dies regelmäßig angenommen; andere Verstöße gegen die Vorschrift, vermeidbaren Lärm zu vermeiden, werden nicht verfolgt.
Beschwerden an Fraport sind auch per Briefpost oder Fax möglich Fraport AG Servicestelle Nachbarschaftsanfragen RAV-AU/NA 60547 Frankfurt am Main
Fax: 069 690 70081
2. Generelle Beschwerden
Der Fluglärmschutzbeauftragte ist übergreifend zuständig.
Fluglärmschutzbeauftragte des Landes Hessen
Regine Barth
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Ver- kehr und Wohnen (HMWEVW) Kaiser-Friedrich-Ring 75 65185 Wiesbaden Tel: 0611 – 815 2050
Dieses ist auch zuständig für die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten im Luftverkehr, soweit es sich um Abweichungen von Vorgaben der Flugsicherung (einschließlich festgelegter und veröffentlicher Flugverfahre) handelt
Beide werden (und das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Energie und Landesentwicklung) beraten von der
DFS und BAF sind dem Bundesverkehrsministerium unterstellt
Bundesministerium Digitales und für Verkehr Invalidenstraße 44 10115 Berlin, Berlin Telefon(IVBB):+49 3018 300-0 Fax(IVBB):+49 3018 300-1942 E-Mail: poststelle@bmvbs.bund.de
Über die E-Mail-Adresse buergerinfo@bmdv.bund.de erhält man i.d.R. vorgefertigte Antworten. Alternativ kann man die Wahlkreis-E-Mails-Adressen der als Minister oder parl. Staatssekretär tätigen Abgeordneten verwenden bzw. die Bundestagsadresse
Zuständig für die Genehmigung des Flughafens, dessen wachsendes Verkehrsaufkommen die DFS durch ein problematisches Verfahrenssystem bewältigt, und des Nachtflugverkehrs ist die Hessische Landesregierung
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Energie und Landesentwicklung
IBAN: DE81 5079 0000 0006 7852 98, BIC: GENODE51GEL VR Bank Bad Orb-Gelnhausen
Montagsdemonstrationen gegen Betrieb der Nordbahn und für ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr
Frankfurt Flughafen, Terminal 1, Abflughalle B (Östlicher Teil)
Montags außerhalb der Ferien ab 18:00 Uhr ; während der Ferien Mahnwache. Derzeit wegen Corona auf unbestimmte Zeit ausgesetzt
Am 19. Mai 2014 hat um 18 Uhr die 100. Montagsdemonstration im Frankfurter Flughafen stattgefunden. Dies war ein historisches Datum und ein Ereignis von herausragender Bedeutung für unsere Protestbewegung. Mehr als 100 Politiker aus der Region, darunter der hessische Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir, waren anwesend. 4000 Teilnehmer brachten das Terminal zum Beben.
Hinter den Demonstrationen steht das Bündnis der Bürgerinitiativen. Sie planen friedliche, aber auch unterhaltsame Veranstaltungen. So, wie alle Demonstrationen des Bündnisses, die in den letzten 10 Jahren in Städten stattfanden, ohne Konfrontation mit der Polizei durchgeführt wurden. Niemand sollte sich scheuen, auch mit seinen Kindern teilzunehmen.
Kernforderungen sind Stilllegung der Landebahn, ein Verzicht auf weiteren Ausbau, ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr und eine Begrenzung der Zahl der Flugbewegungen. Ferner die Schaffung von rechtlich einklagbaren Grenzen der Belastung und verursachergerechte Zuordnung von Kosten auf die Luftverkehrsindustrie und Stopp der Subventionen (z.B. durch Verzicht auf Mehrwert- und Mineralölsteuer). Davon würde die gesamte Region profitieren.
Bei den ersten Demos war es ziemlich laut, manchen zu laut. Das Bündnis bittet, auf die Verwendung von Trillerpfeifen, Vuvuzelas, Sirenen und Druckluftfanfaren zu verzichten.
Eindrücke von der Demo am 21.11.11 gibt dieses Youtube-Video; am 19.12.11 wurde Stille Nacht (Youtube-Video) gesungen. Youtube spielt leider mittlerweile Werbung ein.
Ältere News
Letzte Aktualisierung: 17.3.23. Diese Seite enthält Neuigkeiten bis 2016; die Informationen sind z.T. überholt, nicht alle Links mehr aktiv. Weiterhin relevante Informationen stehen (aktualisiert) oben. Wir halten es nicht für erforderlich, alle Neuigkeiten von regionaler Bedeutung hier zu publizieren
News
A320neo zu laut
Mit großem Mediengetöse wurde Anfang 2016 der A320neo als lärmarmes Flugzeug vorgestellt. Dieses Flugzeug würde einen großen Fortschritt gegenüber dem mittlerweile fast 30 Jahre alten klassischen A320 darstellen. Erstnutzer ist die Lufthansa, die dieses Flugzeug wegen Mängeln anfangs nur innerdeutsch einsetzte
Bei Ostwetterlage fliegt das Flugzeug auf Flügen nach Hamburg auch über Bad Homburg. Hier fiel es am 2.4.16 durch einen ausgesprochen lauten Überflug mit einem Spitzenpegel von 66 dB(A) auf. Ursache für den sehr lauten Überflug war eine niedrige Flughöhe und eine sehr hohe Geschwindigkeit; der Flugzeugführer setzte Schub in Geschwindigkeit statt in Höhe um und rief dadurch vermeidbaren Lärm hervor.
Lärmmessung A320neo in Bad Homburg
In der Tagesstatistik des DFLD ist die Durchführung dieses Flugs mit dem A320neo (A320-271N), Kennung D-AINA, dokumentiert
Zum Vergleich:
Der nachfolgende Flug nach Hamburg – durchgeführt mit einem A320ceo – war mit ca. 61 dB(A) Spitzenpegel immer noch für einen A320 relativ laut, aber deutlich weniger laut der A320neo-Flug.
Lärmmessung A320ceo in Bad Homburg
Fazit: Die Fortschritte bei der Entwicklung lärmärmerer Flugzeuge sind erschreckend gering und werden konterkariert durch die regelmäßige Anwendung von Verfahren, bei denen vermeidbarer Lärm entsteht (wie im hier beschriebenen Fall, in dem niedrig und schnell geflogen werden). Es wird deutlich, dass es eine Schimäre ist, auf eine Entlastung durch lärmärmere Flugzeuge zu hoffen. Größere Potenziale bietet die konsequente Vermeidung vermeidbaren Lärms vor allem im weiteren Flughafenumfeld; eine durchgreifende Entlastung ist aber letztlich nur durch eine Reduzierung der Zahl der Flugbewegungen und ein Verzicht auf nächtliche Starts und Landungen möglich.
Der Hochtaunuskreis ist aus der Kommission ausgeschlossen worden!
Der Vorstand der Fluglärmkommission hat mit dem Wirtschaftsministerium ein Strukturkonzept verhandelt. Dieses Konzept sah die Erweiterung der Kommission um Vertreter einiger Gemeinden im Lärmschutzbereich vor; die Landkreise sollen ihr Stimm- und Antragsrecht verlieren. Mittlerweile erfolgte die Beschlussfassung
Die anderen bisher in der Kommission vertretenen Kreise sind weiter mit Sitz und Stimme vertreten.
Es ist also Politik der schwarz-grünen Landesregierung – insbesondere des grünen Wirtschaftsministers – mäßige Fluglärmbelastungen nicht anzugehen, sondern auszublenden. Damit wird der Luftverkehrswirtschaft außerhalb des Nahbereichs des Flughafens freie Hand bei der Anwendung von Flugverfahren gelassen, bei denen in erheblichen Umfang vermeidbarer Lärm entsteht. Solche Flugverfahren werden auch praktiziert; bei Abflügen wird in geringer Höhe auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt, Anflüge erfolgen oft mit sehr hoher Geschwindigkeit. Das vermeidbare Mehr an Lärm beträgt dabei bis zu 10 dB.
Wir verweisen darauf, dass Klagen gegen die Festsetzung von Flugrouten auch bei mäßigen Fluglärmbelastungen zulässig sind (siehe BVerwG, Urteil vom 24.06.2004 – 4 C 11.03 – „TABUM-Urteil“ explizit u.a. für das Gebiet des Hochtaunuskreises); auch diese Belastungen sind also rechtlich relevant. Flugverfahrensänderungen in diesem Bereich mit Flughöhen unter 10000 ft werden der Fluglärmkommission zur Beratung vorgelegt. Die Fluglärmkommission ist dabei die einzige Stelle, bei der BAF und DFS Vertreter der Betroffenen anhört. Ihr Beratungsergebnis spielt eine wesentliche Rolle bei der Abwägung. Die Rechtsprechung impliziert somit, dass eine Vertretung der Betroffenen auch im weiteren Flughafenumfeld geboten ist.
Auch in seinem Urteil vom 12.11.2014 – 4 C 37.13 – hat das BVerwG deutlich gemacht, dass auch bei mäßiger Belastung eine Vertretung angebracht ist. Kreise können berufen werden, wenn die Berufung sachlich gerechtfertigt ist. Im Falle des Frankfurter Flughafens sehen wir die Rechtfertigung dadurch gegeben, dass eine Einbeziehung aller betroffenen Gemeinden zu einer übergroßen Kommission führen würde und (unter Gewichtung der Betroffenheit) eine Vertretung mit geringerem Gewicht angemessen ist.
Wir sehen das vorgestellte Konzept als einen Versuch auch des „grünen“ (?) Wirtschaftsministers an, das Fluglärmproblem zu marginalisieren. Außerhalb der Lärmschutzbereiche will man der Luftverkehrswirtschaft freie Hand lassen und die Anwendung von Verfahren dulden, bei denen vermeidbarer Lärm entsteht. Maßgebliche Kräfte in der Kommission wollen Strukturen schaffen, die die Umverteilung von Fluglärm erleichtern. So lehnt die Kommission eine breite Beteiligung der Öffentlichkeit bei Festsetzung von Flugrouten ab. Auch der vom FFR erarbeitete und von der Kommission unterstützte Frankfurter Fluglärmindex, bei dem auch in ihrer Gesundheit gefährdete „mäßig“ Betroffene völlig ausgeblendet werden, wirkt verteilungsfördernd.
Bündnis für Lärmpause
Anfang Februar 2016 wurde das Bündnis für Lärmpausen unterzeichnet. Im Kern sieht es vor, dass bei Westbetriebsrichtung zwischen 22 und 23 Uhr für Landungen ausschließlich die Südbahn genutzt werden soll. Zwischen 5 und 6 Uhr soll für Starts nur die Südbahn und für Landungen Nord- und Centerbahn genutzt werden.
Das Konzept ist nicht konsistent zur ursprünglichen Lärmpausenidee, Betroffene in einer Nachtrandstunde zu entlasten und dafür in der anderen stärker zu belasten. Vielmehr erfolgt eine Lärmverschiebung vom Norden in den Süden; im Bereich der Centerbahn – vor allem in Offenbach – nimmt der Lärm in beiden Nachtrandstunden zu. Dabei werden außerhalb des Lärmschutzbereichs die Grenzwerte des Fluglärmgesetzes überschritten.
Es besteht der Eindruck, dass unter dem Deckmäntelchen „Lärmpause“ eine Optimierung des Flugbetriebs erfolgt. Die Rollwege nach der Landung sind von der Südbahn kürzer als von der Nordbahn und von der Centerbahn kürzer als von der Südbahn.
Auf den Vordertaunus hat diese Lärmpausenregelung keinerlei Auswirkungen.
Abhebung der Gegenanflüge
Am 30.10 hat die DFS die Gegenanflüge angehoben. Auch mit der Intention, dadurch abfliegenden Flugzeugen – vor allem auch auf der über Bad Homburg führenden Krankenhausroute – ein zügigeres Steigen zu ermöglichen und damit die Lärmimmission zu verringern.
Leider zeigen die Erfahrungen der ersten Tage nach dieser Umstellung, dass sich an der Lärmsituation kaum etwas geändert hat. Grund hierfür ist, dass weiterhin einzelne Flugzeugführer insbesondere der Lufthansa die Steigfreigaben nicht zum zügigen Steigen nutzen, sondern zum Beschleunigen, und Bad Homburg und Friedrichsdorf in geringer Höhe mit sehr hoher Geschwindigkeit überqueren. Es entsteht dadurch vermeidbarer Lärm; die Maximalpegel liegen dabei um bis zu 10 dB höher als bei normal geflogenen Überflügen (siehe auch unten).
Immer wieder fallen besonders laute Überflüge auf; bei einer Überprüfung anhand der Aufzeichnungen des DFLD stellt man regelmäßig fest, dass niedrig und schnell geflogen wurde. In diesem Beispiel betrug die Geschwindigkeit über Bad Homburg knapp 400 kn, die Flughöhe lag bei ca. 7000 ft. Der gemessene Spitzenwert lag bei 67 dB(A).
Lauter Überflug in Bad Homburg: Schneller und flach steigender A319Höhen- und Geschwindigkeitsprofil eines lauten A319-Überflugs
Ein halbwegs regelkonform geflogener A319 (auch dieser Flug war zu schnell) erzeugt dem gegenüber einen Spitzenpegel von ca. 56 dB(A) – 11 dB weniger als der „Heizer“
Lärmmessung eines mäßig lauten A319Normales Steig- und Geschwindigkeitsprofil eines A319
Vermeidbaren Fluglärm hervorzurufen ist eine Ordnungswidrigkeit. Allerdings werden derartige Verstöße gegen die LuftVO praktisch nie verfolgt.
Die DFS hat auf der Sitzung der Fluglärmkommission am 24.9.14 eine Änderung der Anflugstrecke bei Westwetterlage vom Vogelsberg vorgestellt (Projekt MAR, Stufe 2). Bisher drehen die Flugzeuge gelegentlich über dem Raum Friedrichsdorf-Bad Homburg auf den nördlichen Gegenanflug ein; künftig liegt der westlichste Eindrehpunkt östlich von Karben. Rund 100000 Betroffene werden durch diese eher geringe Verschiebung (ein bisschen) entlastet.
Leider funktioniert die Datenübertragung der Fluglärmmessstelle im Kurpark zum DFLD und zum Umwelthaus in letzter Zeit nicht sehr zuverlässig; sofern keine Daten übertragen werden, sollte man die Stadt Bad Homburg informieren (stadtplanung@bad-homburg.de).
Zwischen Mai und September 2014 sind zahlreiche Flüge wegen Gewitter ausgefallen oder waren zumindest stundenlang verspätet. Die Erklärung „Gewitter“ greift allerdings zu kurz.
Seit der Eröffnung der neuen Landebahn wird zeitweise unabhängig gelandet; die Landekapazität liegt dann bei 72/h, ausgenutzt werden davon derzeit bis zu 65/h. Im Sommer sind Gewittersituationen nicht ungewöhnlich; dunkle Gewitterwolken werden umflogen. Dies ist jedoch bei unabhängigem Landebahnbetrieb nicht möglich; bei Bildung von Gewitterzellen im Anflugsektor wird daher auf den abhängigen Betrieb übergegangen, die Landekapazität sinkt dadurch oft für längere Zeit auf ca. 40/h (Nicht mehr, als vor Landebahneröffnung auch unter ungünstigen Wetterbedingungen).
Ein weiteres Problem tritt auf, wenn der Wind etwas kräftiger (Windstärke 4 und mehr) aus Norden bläst; dann kann die Startbahn West nicht mehr genutzt werden. Das ist oft eine Schönwettersituation, die gelegentlich mehrere Tage anhält, tritt fallweise aber auch bei Gewittern auf. Die Startkapazität sinkt dadurch auf ca. 42/h. Es ist somit (anders als vor Eröffnung der Landebahn) nicht mehr möglich, alle gelandeten Flugzeuge wieder starten zu lassen.
Zwar hat die Zahl der Flugbewegungen insgesamt nicht zugenommen, allerdings gibt es jetzt ausgeprägte Spitzen im Tagesverlauf. Damit der Flugplan nicht aus den Fugen gerät, ist es erforderlich, Flüge zu annullieren, wenn die o.g. Wetterverhältnisse während der Spitzenstunden vorliegen.
Von einem Hub erwartet man eine verlässliche Funktion unabhängig vom Wetter. Diese Erwartung kann der Frankfurter Flughafen seit Eröffnung der Landebahn weniger als zuvor erfüllen.
Auf der Sitzung der Fluglärmkommission am 9.7.14 hat die DFS Ihre Vorschläge zur Anhebung der Flughöhen konkretisiert (Präsentation der DFS; Optimierung Gesamtsystem An- und Abflug @ FRA, Modified Arrival Routes (MAR) Stufe 1). Demnach sollen die Flughöhen im Bereich der Kreuzungen von An- und Abflugstrecken um 1000 ft angehoben werden; entsprechend wird der Steigflug abfliegender Flugzeuge (auf der über Bad Homburg führenden Flugstrecke 07N(kurz)) nicht schon bei 7000 ft, sondern erst bei 8000 ft unterbrochen.
Sitzungsteilnehmer forderten auch eine Anhebung der Flughöhe im Eindrehbereich des Gegenanflugs. Derzeit erfolgt das Eindrehen im Horizontalflug; es sei jedoch durchaus möglich, beim Eindrehen 1000 ft Höhe abzubauen. Man könnte dann auch im Bereich der Kreuzungen die Flughöhe entsprechend weiter anheben.
Darüber hinaus muss man bei einer Planung im Übergangsbereich von Höhenmessereinstellung „Standardluftdruck“ auf Höhenmessereinstellung „Lokal“ den ungünstigsten Fall betrachten. In der Höhenmessereinstellung „Standardluftdruck“ schwankt die tatsächliche Flughöhe. Bei hohem Luftdruck ist sie höher, Übergangstrajektorien sind somit steiler. Derzeit erfolgt die Höhenmesserumstellung in einer Höhe von 5000 ft, also beim Einflug in den Eindrehbereich des Gegenanflugs. Durch eine Umstellung beim Ein- und Ausflug in den Bereich der Anflugkontrolle Frankfurt (in etwa 13000 ft) würde man konstante Verhältnisse haben und könnte die Höhe, die bei Standardluftdruckeinstellung bei maximalem Luftdruck erreicht wird, als Ausgangspunkt für den Sinkflug in den Gegenanflug nehmen. Damit könnte man die Flughöhe um weitere 1000 ft anheben.
Die DFS wurde aufgefordert, die beiden o.g. Vorschläge zu prüfen. Sie lehnte sie nicht rundweg ab, sondern sagte die Prüfung zu
Auf der Sitzung der Fluglärmkommission am 7.5.14 hat die DFS Vorschläge vorgestellt, durch Anhebung (von FL80 auf FL90) der Gegenanflüge ein zügiges Steigen der Abflüge auf der 07N(kurz) und der 07N(lang) sicherzustellen: DFS, Präsentation MAR
Alternative Anflugstrecken. Quelle:DFS
Damit geht sie nach 13 Jahren endlich auf unsere Forderungen ein.
Wir halten eine Anhebung auf mindestens FL100 im Bereich der Kreuzung von Gegenanflug und Flugstrecke 07N(kurz) für möglich; dies würde Flughöhen von FL90 (entsprechend 9000 ft bei Normalbedingungen) oder mehr über Bad Homburg ermöglichen. Am 3.5.14 flogen 40% aller Anflüge im Bereich der Kreuzung 11000 ft oder höher; über Bad Homburg lagen die Flughöhen zwischen 5800 ft und 12000 ft. Bei Verschiebungen der Gegenanflugstrecke sind Neubetroffenheiten zu würdigen; die von Flugzeugen im Gegenanflug ausgehenden Lärmbelastungen sind nicht zu vernachlässigen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass die Gegenanflugstrecke erst 2011 nach Norden verlegt wurde, und zwar weiter als nach den Planfeststellungsunterlagen vorgesehen. Zu untersuchende Alternativen wären daher im Bereich der Kreuzungen auch die bis 2011 gültige Steckenführung und die nach den Planfeststellungsunterlagen vorgesehene Führung: wir hatten gegen die Verlegung nach Norden protestiert und auf die Alternative „Hundeknochenform“ hingewiesen.
Die Fluglärmkommission hat jetzt eine eigene Homepage, über die alle Sitzungsunterlagen abrufbar sind: www.flk-frankfurt.de
Lärmmessstation in Bad Homburg
In Bad Homburg ist jetzt eine von der Stadt installierte Lärmmessstation in Betrieb gegangen, deren Messwerte beim DFLD abrufbar sind. Eine relevante Fluglärmbelastung tritt bei Ostwetterlage auf. Seit Eröffnung der Landebahn lag der über einen Tag gemittelte energieäquivalente Dauerschallpegel nur durch Überflüge tagsüber (6-22 Uhr) bei Ostbetriebsrichtung zwischen 33,4 dB(A) und 45,5 dB(A) – vor dem Hintergrund einer relativ gleichbleibenden Zahl von Überflügen und eines stabilen Flugzeugmixes eine sehr große Bandbreite der Lärmbelastung. Grund ist, dass Höhe und Geschwindigkeit der Flugzeuge stark variieren; an manchen Tagen sorgt die Flugsicherung für einen zügigen Steigflug, an anderen lässt sie eine Beschleunigung in geringer Höhe auf sehr hohe Geschwindigkeit zu.
Es gibt zwei Gruppen von Überflügen, die sehr laut sind (Spitzenpegel 70 dB(A) und mehr). Einerseits handelt es sich dabei um Überflüge der lauten MD82 der SAS, andererseits um Überflüge von Flugzeugen der Muster A320, A321 und B737 der Lufthansa, die sehr schnell und tief geflogen werden. Letzteres halten wir für ordnungswidrig, da vermeidbarer Lärm entsteht.
Bei Westwetterlage entstehen Belastungen durch anfliegende Flugzeuge, die bereits über Bad Homburg (60-100 km vor Landung) auf eine Flughöhe von z.T. unter 5000 ft geführt werden. Diese fliegen z.T. auch sehr schnell. Der gemessene Maximalwert eines anfliegenden Flugzeuges lag bei 70 dB(A).
Auch wenn der Fluglärm moderat ist, so ist doch höchst ärgerlich, dass es sich hier um zumindest teilweise vermeidbaren Lärm handelt.
Ein Vertreter der Bundesvereinigung gegen Fluglärm in der Fluglärmschutzkommission erklärte zur Anflugverfahrensplanung: „Wir bezweifeln die Notwendigkeit exzessiver Verzögerungsmöglichkeiten nach Inbetriebnahme der Landebahn. Wir haben bei Vorlage der Planungen durch die DFS Alternativen eingebracht, die einen kontinuierlichen Anflug aus mindestens 10000 ft Höhe aus Warteverfahren in dieser Höhe vorsehen. Wir haben nachdrücklich auf die Problematik der Behinderung des Steigflugs abfliegender Flugzeuge hingewiesen. Die DFS hat diese Vorschläge und Hinweise genauso wenig berücksichtigt wie bereits in der Erörterung zum Flughafenausbau vorgetragene Vorschläge zur Modifikation des System der Radarführungsstrecken. Aus Unterlagen, die der BVF vorliegen, ergibt sich, dass nur rudimentär Lärmauswirkungen ermittelt und abgewogen wurden. Fazit: Die DFS ließ bei ihrer Planung Lärmschutzbelange unberücksichtigt; sie führt nun ein Anflugverfahrenssystem ein, mit dem große Gebiete der Region direkt und indirekt völlig unnötig erheblich verlärmt werden. Politisch verantwortlich hierfür ist Bundesverkehrsminister Ramsauer.“
Die Problematik des Tiefhaltens haben wir bereits in der Erörterung zum Flughafenausbau vor Vertretern der DFS aufgezeigt. Die DFS hat diese Hinweise völlig ignoriert
Am 22.2.2011 entschied das Bundesverfassungsgericht, das Demonstrationen und das Verteilen von Flugblätterm in den Terminals der Fraport zulässig ist. Viel wichtiger ist jedoch die Grundsatzentscheidung
„Die Nutzung zivilrechtlicher Formen enthebt die staatliche Gewalt nicht von ihrer Bindung an die Grundrechte gemäß Art. 1 Abs. 3 GG. Von der öffentlichen Hand beherrschte gemischtwirtschaftliche Unternehmen unterliegen ebenso wie im Alleineigentum des Staates stehende öffentliche Unternehmen, die in den Formen des Privatrechts organisiert sind, einer unmittelbaren Grundrechtsbindung.“
Dies gilt nicht nur für die Fraport, sondern beispielsweise auch für die DFS. Letztere erweckt keineswegs den Eindruck, dass sie Respekt vor den Grundrechten der Bürger hat. Vielmehr zeigt gerade ihre aktuelle Planungsleistung, dass sie keinerlei Rücksicht auf die Grundrechte der körperlichen Unversehrtheit – das auch den Schutz der Kommunikation beinhaltet – und des Eigentums nimmt.
In einem am 7.7.2008 in der FAZ abgedruckten Leserbrief wurden der Lufthansa ordnungswidrige Flugverfahren vorgeworfen. In einer Replik am 14.7.2008 wurde dem Leserbriefschreiber vorgeworfen, die Lufthansa zu verleumden.
Daher in diesem Zusammenhang die Grundregel für das Verhalten im Luftverkehr aus der Luftverkehrsordnung (LuftVO)
§ 1 Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr
(1) Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird.
§ 43 Ordnungswidrigkeiten
Ordnungswidrig im Sinne des § 58 Abs. 1 Nr. 10 des Luftverkehrsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig
1. als Teilnehmer am Luftverkehr entgegen § 1 Abs. 1 sich so verhält, daß ein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird;
Man kann aufzeigen, dass die Lufthansa und andere Fluggesellschaften Flugverfahren anwenden, bei denen mehr belästigender Lärm als unvermeidbar entsteht. Dies ist z.B. der Fall, wenn man sehr schnell fliegt, Schub statt zum Steigen zum Beschleunigen einsetzt oder auch beim Start zur Triebwerksschonung den Schub reduziert (Flexthrust), was geringere Flughöhen als möglich beim Überflug zur Folge hat (Der lärmsteigernde Effekt der geringeren Überflughöhe überwiegt gegenüber der geringeren Schallemission). Leider toleriert die Obrigkeit hier ordnungswidriges Verhalten.
Gerade in den letzten Tagen stellt man über Bad Homburg eine ungewöhnliche Häufung sehr niedriger Überflüge bei Abflügen über die Flugroute 07N(kurz) fest, die sich nur dadurch erklären lassen, dass Flugzeugführer mit reduziertem Schub fliegen und bewusst das Steigvermögen ihrer Flugzeuge nicht ausnutzen. Es überwiegt dabei der Effekt der Lärmsteigerung durch die geringe Flughöhe gegenüber der Reduzierung der Lärmemission. In den unten dargestellten Beispielen wurde sogar die MRVA (Minimum Radar Vectoring Altitude), die bei Bockenheim 3300 ft und bei Bad Homburg 4400 ft beträgt, unterschritten (Rote Linie: Bei der Lärmberechnung angenommenes Profil).
In letzter Zeit häufen sich auch laute nächtliche Überflüge. Zurückzuführen sind sie auf Anflüge, die abseits veröffentlichter Flugrouten früh auf niedrige Höhen geführt werden; hinzu kommt, dass z.T. sehr schnell (ca. 700 km/h über Bad Homburg) geflogen wird, was mit entsprechenden Umströmungsgeräuschen verbunden ist.
Ein besonders krasser Fall war ein Überflug einer B747-400 am 2.5.2008 gegen 5:15 Uhr. Das Flugzeug flog am südlichen Stadtrand entlang in einer Höhe von 5000 – 4500 ft; anschließend erfolgte ein 15 km langer Horizontalflug in einer Höhe von 3000 ft – veröffentlicht ist ein „Zwischenanflug“ in 4000 ft. Sie sehen unten stehend die Flugspuraufzeichnung der DFS sowie das beim DFLD abgerufene Höhenprofil.
Der Planfeststellungsbeschluss ist ausgefertigt worden. Entgegen guter Verwaltungspraxis sind die zugehörigen Karten im Internet nicht verfügbar; es sei jedoch angemerkt, dass keine Lärmschutzbereiche, in denen die einschlägigen Grenzwerte überschritten werden, berechnet wurden und somit auch keine Kartendarstellung der Lärmschutzbereiche vorliegt.
Und dann wurde noch ein Anti-Lärm-Pakt vom Vorsitzenden des Regionalen Dialogforums entworfen, mit dem endgültig das in der Mediation beschlossene Lärmschutzkonzept verdrängt wird. Es wurde über diesen Vorschlag nicht abgestimmt , sondern nur ein Meinungsbild eingeholt; eine breite Unterstützung des Anti-Lärm-Pakts ist nicht vorhanden.
Kernelement dieses Anti-Lärm-Pakts ist ein Lärmindex. Dieser Lärmindex entspricht der Zahl der hoch Belästigten in der Zone mit einem Ldn (Dauerschallpegel Tag/Nacht, wobei die Nacht mit dem Faktor 10 gewichtet wird) über 55 dB(A); der Anteil wird ermittelt aus einer im Rahmen der RDF-Belästigungsstudie ermittelten Funktion, die die Abhängigkeit der Zahl der hoch Belästigten von der Lärmbelastung beschreibt. Werte für den Anteil der hoch Belästigten sind z.B. 31% für 55 dB(A) und 42% für 65 dB(A).
Es zeichnet sich ab, dass man damit das Lärmminimierungsgebot durch eine Zulassung vermeidbaren Lärms ersetzen will; Lärmminderungsmaßnahmen sollen nur insoweit erfolgen, wie sie notwendig sind, das wenig ambitionierte Ziel (10% weniger als berechnet) zu erreichen. Potenziale, die sich durch den sich abzeichnenden Einsatz satellitengestützter Verfahren ergeben, werden damit nicht genutzt.
Die hoch Belästigten, die einer Lärmbelastung unter 55 dB(A) ausgesetzt sind, werden überhaupt nicht berücksichtigt; aus einem Vergleich der von Wörner genannten Zahlen für den Istzustand genannten Zahl von 115 000 mit den Ergebnissen der Lärmumfrage Hessen 2006 mit ca. 390 000 hoch Belästigten im Regierungsbezirk Darmstadt ergibt sich, dass knapp 3/4 der hoch Belästigten nicht berücksichtigt werden. Der RDF-Belästigungsstudie kann man für Bad Homburg einen Anteil hoch Belästigter (%HA) von ca. 10% und einen Anteil Belästigter (%A) von ca. 30% entnehmen; diesen Bürgern wird von der Obrigkeit jegliche Betroffenheit aberkannt.
Damit zusammenhängend ist es möglich, den Lärmindex durch eine geringe Verringerung der Lärmbelastung der grenzwertig (knapp über 55 dB(A)) Belasteten deutlich zu senken, ohne dass damit eine tatsächliche Reduzierung der Belästigung verbunden wäre (bei 54 dB(A) liegt der %HA-Anteil bei 29%). Vor allem ist möglich, den Lärmindex allein durch eine Lärmkonzentration zu senken, obwohl die Betroffenheit dabei zumindest lokal zunimmt; ein sehr realistisches Szenario, da es betriebswirtschaftlich sinnvoll ist, möglichst viele Flugzeuge, vor allem die schweren, auf den vorhandenen Parallelbahnen landen zu lassen (Das PFV-Szenario geht von gleichmäßiger Verteilung auf NW- und Südbahn aus).
Mit einer Reduzierung des Lärmindex auch am Tag will man zusätzliche Flüge in der Nacht rechtfertigen; Wörner hat deutlich gemacht, dass bei 10% Reduzierung er 15 Nachtflüge noch für vertretbar hält. Die Frage steht im Raum, ob bei 30% Reduzierung dann 45 zusätzliche Nachtflüge zugelassen werden könnten.
Es kann nicht akzeptiert werden, dass man durch Lärmreduzierung am Tag eine extrem gesundheitsschädliche Zusatzbelastung in der Nacht den Bürgern rechtfertigen will. Auch fehlt die in der Mediation geforderte Festsetzung lokaler Lärmobergrenzen; selbst wenn das Ziel einer Reduzierung des Lärmindex erreicht wird, können Einzelne erheblich stärker belastet werden.
Weitere Elemente des Anti-Lärm-Pakts sind die Übertragung von Entscheidungsbefugnissen zum Lärmschutz auf eine „Experten“-Gruppe, der keine Fachexperten der Betroffenenseite angehören, und einem Forum Flughafen und Region; es werden damit der Fluglärmschutzkommission gesetzliche Kompetenzen beschnitten, eigentlich behördliche Entscheidungen im Rahmen der Lärmminderungsplanung werden auf Vertreter der Luftfahrt übertragen. Weiterhin sind passiver Lärmschutz über das im Fluglärmschutzgesetz vorgesehene Maß hinaus und der Aufkauf besonders belasteter Immobilien nicht nach dem Verursacherprinzip, sondern z.T. aus Steuermitteln beabsichtigt.
Bereits während der erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen des Planfeststellungsverfahren haben wir Zweifel an der Flugzeugklasseneinteilung geäußert. Nun konnten die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange zugänglich gemacht werden; der Stellungnahme der HLUG konnte man entnehmen, dass im Rahmen der Änderung des Landesentwicklungsplans ein anderer Typenmix eingesetzt wurde als im Planfeststellungsverfahren. Insbesondere war im LEP-Verfahren der Anteil der Flugzeuge der Klasse S5.1 viel geringer und der Anteil der Klasse S5.2 weitaus höher.
Wie unten stehende Grafik zeigt, gibt es besonders drastische Unterschiede auf der Abflugroute N07(kurz), die auch über Bad Homburg und Friedrichsdorf führt: Beide Tabellen beschreiben den Planungsfall 2020
Planfeststellungsverfahren LEP-Änderung
Vergleich PFV-LEP-Änderung
Diese drastischen Unterschiede bedürfen der Klärung. Hinsichtlich der Lärmimmission beträgt die Differenz ca. 2 dB(A); somit wird bei dem (realistischerem) Flugzeugmix, der für die Berechnung der Lärmimmission bei der Landesentwicklungsplanänderung angenommen wurde, bei Ostwetterlage die maßgebliche Lärmimmission fürs Kurgebiet von 45 dB(A) deutlich überschritten.
Als Ziel wird die Stärkung des Luftverkehrsstandorts Deutschland genannt; das Wachstum soll deutlich über das allgemeine Wirtschaftswachstum hinaus gepuscht werden. Durch Entlastung der Luftverkehrswirtschaft, aber auch Behinderung des Zugangs der Konkurrenten vom Golf zum deutschen Markt. Dass es erhebliche nachteilige Auswirkungen bis hin zu vorzeitigen Todesfällen durch die Belastungen des Luftverkehrs gibt, wird zwar beiläufig erwähnt, aber nicht gewürdigt. Insbesondere soll auch die Konzentration auf die Hubs in Frankfurt und München gefördert werden. Eigentlich wäre es vor dem Hintergrund der enormen Auswirkungen des Luftverkehrs geboten, den Luftverkehr auf das für das Wohl des Landes erforderliche Maß zu reduzieren; statt dessen wird aus Steuermitteln der Verkehr zwischen Drittstaaten gefördert.
Herrn Dobrindt fehlt offenbar im besonderen Maße der Respekt vor menschlichem Leben. Auch bei Umsetzung seiner Pläne, eine Autobahnmaut einzuführen, müsste mit zusätzlichen frühzeitigen Todesfällen gerechnet werden. Nach aller Erfahrung führt eine Autobahnmaut zu einer Verkehrsverlagerung auf Landstraßen und Ortsdurchfahrten; das Mehr an Verkehr bedeutet für die Anwohner eine höhere Lärmbelastung und ein höheres Unfallrisiko.
Bereits beim allerersten Überflug über Bad Homburg war der A320neo trotz anständiger Flugdurchführung mit 60 dB(A) deutlich lauter als erwartet.
Lärmmessung A320neo in Bad Homburg
HMWEVV schließt HTK aus FLK aus
Die Fluglärmkommission wird am 20. Mai den Entwurf beraten; sie kann der Genehmigungsbehörde, dem Wirtschaftsministerium, empfehlen, die Zusammensetzung zu ändern. Das Wirtschaftsministerium kann die Empfehlung aufgreifen oder begründet ablehnen. Dass auch mäßig, aber rechtlich relevant Belastete in der Kommission vertreten sein sollten, ist ein gutes Argument, dem derzeit vorliegenden Entwurf zu widersprechen.
In der aktuellen Situation könnte es nützlich sein, Entscheidungsträger anzusprechen. Eine Liste von Stellen, an die Sie sich wenden können, finden Sie in dieser Excel-Datei. Maßgeblich sind hier Minister und der Vorsitzende der Fluglärmkommission; aber auch hauptamtliche Mitglieder des Kreisausschusses (Ulrich Krebs, Uwe Kraft), Landtagsabgeordnete und Bürgermeister kann man bitten, ihren Einfluss geltend zu machen.
Am 15.4.15 hat Fraport bekannt gegeben, dass sie den Bau von Terminal 3 weiter vorantreibt, und dies mit dem Bedarf begründet. Nun dürften wohl die Ausschreibungen veröffentlicht werden; die endgültige Entscheidung fällt allerdings erst bei der Vergabe der Bauaufträge, und auch hier muss der Aufsichtsrat eingebunden werden. Es wäre nicht das erste Mal, dass nach Ausschreibung ein Projekt gestoppt wird, weil der Aufwand in Relation zu den Erträgen zu hoch wird. Und gerade was die Frage der Profitabilität angeht, sind die Informationen der Fraport erschreckend dürftig; dies stützt die These, dass sich Terminal 3 nicht lohnt und daher im Interesse der Minderheitsaktionäre nicht gebaut werden dürfte.
Am 4.3. hat der hessische Wirtschaftsminister die Ergebnisse der Überprüfung der von Fraport vorgelegten Prognosen der Öffentlichkeit vorgelegt. Festgestellt wurde „Die von Fraport vorgelegten Prognosegutachten und die zugrunde liegende Berechnungsmethodik entsprechen den anerkannten Regeln der Wissenschaft.“ Aber: „Die Gutachter arbeiten mit optimistischen Annahmen“ und „In beiden Fraport-Gutachten fehlt der Nachweis, dass die verwendeten Modelle zumindest für die Vergangenheit nachprüfbar richtige Ergebnisse geliefert hätten“.
Vorgestellt wurden „als Alternative“ auch Vorschläge, die Abfertigungsanlagen im Norden zu erweitern – dies wäre allerdings eine Erweiterung über das planfestgestellte Maß hinaus.
Weiterhin unbeantwortet bleibt die Frage, ob sich die Erweiterung der Abfertigungsanlagen überhaupt lohnt. Dies gilt gleichermaßen für den Bau von Terminal 3 wie den Ausbau im Norden. Und verdrängt wird die Problematik, dass die verlässliche Kapazität wie vor dem Ausbau weiterhin bei je ca. 40 Starts und Landungen liegt – bei stärkerem Nordwind kann die Startbahn West nicht genutzt werden, und bei Gewitterwolken im Anflugsektor ist nur abhängiger Landebetrieb möglich.
Oktober 2013: Die SAS hat ihre letzten MD82 ausgemustert – das mit großem Abstand lauteste Flugzeugmuster, das regelmäßig über Bad Homburg flog. Frankfurt-Kopenhagen war eine der letzten Verbindungen, auf denen dieses Flugzeug eingesetzt wurde – ein Indiz dafür, dass die lärmabhängigen Entgelte in Frankfurt keine ausreichenden Anreize zum Einsatz lärmarmer Flugzeuge geben.
In Memoriam: Der Messschrieb des letzten SAS-MD82-Überflugs an der Messstelle im Bad Homburger Kurpark. Allerdings wird man wohl auch künftig derartig laute Überflüge erleben – vor allem Lufthansa lässt ihre A320 und A321 gelegentlich tief und sehr schnell über Bad Homburg hinweg fliegen, 70 dB(A) Spitzenpegel wurden dabei auch schon gemessen. MD82 kommen dagegen jetzt eigentlich nur noch einer bulgarischen Charterfluggesellschaft gelegentlich nach Frankfurt – diese fliegt aber nicht nach Norden ab.
Letzter Überflug einer MD82
Das Land Hessen hat in Zusammenarbeit mit der Fraport 19 lärmmindernde Maßnahmen vorgestellt. Drei Maßnahmen – Point-Merge, Einführung einer neuen Abflugstrecke 07N(ultralang) und Verlagerung der Abflüge von 07N (kurz) auf 07N l(ang) sind von besonderer Relevanz für Bad Homburg und Friedrichsdorf. Dabei hat das größte Lärmminderungspotenzial Point-Merge; mit diesem Anflugverfahren würden anfliegende Flugzeuge nicht nur steiler sinken, sondern es würde auch die Problematik der Behinderung des Steigflugs abfliegender Flugzeuge gelöst werden, über die 07N(kurz) abfliegende Flugzeuge könnten also unbehindert steigen. Hintergrund von Überlegungen, Verkehr von der 07 (kurz) zu verlagern, sind übrigens nicht Lärmschutzbelange, sondern die Problematik, dass ein Konflikt zwischen Fehlanflügen auf die Nordbahn und Abflügen über 07N(kurz) besteht.
Der Plan, Abflüge von der 07N(kurz) auf die 07N(lang) zu verlagern, wurde mittlerweile aufgegeben.
Das Land Hessen hat in Zusammenarbeit mit der Fraport 19 lärmmindernde Maßnahmen vorgestellt. Drei Maßnahmen – Point-Merge, Einführung einer neuen Abflugstrecke 07N(ultralang) und Verlagerung der Abflüge von 07N (kurz) auf 07N l(ang) sind von besonderer Relevanz für Bad Homburg und Friedrichsdorf. Dabei hat das größte Lärmminderungspotenzial Point-Merge; mit diesem Anflugverfahren würden anfliegende Flugzeuge nicht nur steiler sinken, sondern es würde auch die Problematik der Behinderung des Steigflugs abfliegender Flugzeuge gelöst werden, über die 07N(kurz) abfliegende Flugzeuge könnten also unbehindert steigen. Hintergrund von Überlegungen, Verkehr von der 07 (kurz) zu verlagern, sind übrigens nicht Lärmschutzbelange, sondern die Problematik, dass ein Konflikt zwischen Fehlanflügen auf die Nordbahn und Abflügen über 07N(kurz) besteht.
Der Plan, Abflüge von der 07N(kurz) auf die 07N(lang) zu verlagern, wurde mittlerweile aufgegeben.
Auch andernorts baut sich Widerstand gegen unnötige Verlärmung auf. Bemerkenswert das Engagement des Main-Kinzig-Kreises, der die Erarbeitung alternativer Anflugverfahren in Auftrag gegeben hat. Es kann nur auf Verfahren hinauslaufen, bei denen weniger Horizontalflüge in geringer Höhe erfolgen; davon würde auch Bad Homburg profitieren. Erstmalig gab es auch eine kleine Demo vor der Hauptverwaltung der DFS in Langen.
Lufthansa Cargo hat Slots für Frachtflüge in der Kernnacht beantragt und 15 erhalten. Böse: Die Zahl der Lufthansa-Frachtflüge in der Kernnacht erhöht sich von 6 bis 8 auf 15. Lufthansa verlegt also bisher tagsüber oder in den Nachtrandstunden durchgeführte Flüge in die empfindlichen Nachtstunden – ein Affront gegen die Bürger. Dies, obwohl nach Inbetriebnahme der Landebahn genügend Slots zur Verfügung stehen, um den Frachtverkehr auch tagsüber abzuwickeln. Interkontinentale Fracht braucht nicht den Nachtsprung; Beifracht in Passagiermaschinen ist meist schneller am Ziel. Da dürfte sich mancher überlegen, ob er auch künftig noch die Leistungen der Lufthansa in Anspruch nehmen will.
Planmäßige Flüge in der Kernnacht wurden gerichtlich untersagt; es erwies sich als möglich, die Flüge zu verlegen.
Wie unwichtig selbst für die Fracht Nachtflug ist, zeigt sich an der Verlegung von Frachtflügen der Etihad, die bisher zwischen 23 und 5 Uhr starteten, nach Frankfurt . Hier dürfte auch eine Rolle gespielt haben, dass Fraport zum 1.1.2013 die Gebühren für lärmarme Frachtflieger gesenkt hat. Der Frachtverkehr wird in Frankfurt aus dem Passagierverkehr offenbar quersubventioniert – das ist unfairer Wettbewerb gegenüber Flughäfen, die sich auf Frachtflug fokussieren.
Im Planfeststellungsverfahren wurde eine ICAO-Regelung „übersehen“, deren Einhaltung im Raum Offenbach-Hanau und Mainz-Wiesbaden erheblich niedrigere Flughöhen als in die Lärmberechnung eingestellt zur Folge hat. Die logische Konsequenz ist eine nachdrückliche Forderung, die Landebahn nicht in Betrieb zu nehmen – zumindest nicht, solange der Planfeststellungsbeschluss nicht rechtskräftig ist. Die Präsentation des Bündnisses „Gegen Flughafenausbau – für ein Nachtflugverbot von 22-6 Uhr“ hierzu vom 13.9.11 finden Sie hier:
Untersuchungen des DFLD für Wiesbaden zeigen jetzt, dass tatsächlich nicht nur die Anflughöhen im Gegenanflug niedriger als prognostiziert sind, sondern auch Abflüge längere Strecken in Höhen unter 10000 ft zurücklegen. Eigentlich logisch, da die Konfliktsituation zwischen An- und Abflügen durch die Verschiebung des nördlichen Gegenanflugs auch nach Norden verschoben wurde. Die DFS bestreitet das aber; die Fluglärmkommission hat jetzt allerdings beschlossen, dies untersuchen zu lassen (u.a. für die 07N(lang), bei der die Auswirkungen deutlicher sind als bei der 07N(kurz). Besonders kritikwürdig ist, dass jetzt ein horizontaler Zwischenanflug über Kinzigtal oder Rheinhessen über bis zu 40 km in 4000-5000 ft Höhe erfolgt.
Aufgrund der neuen Belastungssituation haben sich bereits eine Vielzahl neuer Initiativen gebildet, die, soweit bekannt, in die Linkliste auch aufgenommen wurden.
Klammheimlich hat die DFS ein neues Anflugverfahrenssystem erarbeitet, das im Vorgriff auf die Inbetriebnahme der neuen Landebahn bereits seit dem 10.3.2011 genutzt wird. Gegenüber dem bisherigen System wurden die Gegenanflugstrecken vom Flughafen um 2,7 km nach Norden bzw. 1,8 km nach Süden verlegt; der Eindrehbereich von Süden wurde bei Ostbetriebsrichtung um 7,3 km nach Westen erweitert. Der Weg vom Anflugpunkt ETARU zum Gegenanflug wurde um ca. 5 km nach Osten verlegt. Darüber hinaus wurden die Grenzen des kontrollierten Luftraums im Bereich des Zwischenanflugs (Rheinhessen und Kinzigtal) abgesenkt; in diesen Bereichen ist mit Horizontalflügen in einer Höhe von ca. 1100 m über Grund über bis zu mehr als 40 km zu rechnen. Dies auch, da mit Inbetriebnahme der neuen Landebahn beim Eindrehen eine Höhendifferenz von 1000 ft (ca. 300m) zwischen Anflügen auf die beiden Landebahnen erforderlich sein wird und damit eine Führung im Sinkflug zumindest beim Anflug auf die Südbahn (der in 4000 ft erfolgen soll; Nordwestbahn 5000 ft) unmöglich wird.
Zweck dieses Systems ist, Anflüge zu verzögern, wenn eine Landung nicht sofort möglich ist. Dabei erfolgt – abweichend von einer einschlägigen ICAO-Empfehlung – die Verzögerung in geringer Höhe, verbunden mit erheblichen Lärmimmissionen.
Ferner werden Verfahren zur Führung von Flugzeugen, die auf der Nordwestbahn nicht landen dürfen, von Norden nach Süden eingeführt. Eines dieser Verfahren (UNOKO 07S) führt von der Eifel zum Spessart, vom Spessart zur Nahe und von der Nahe zum Flughafen – insgesamt werden auf dieser Route bis zu 318 km in 11000 ft und weniger zurückgelegt.
Auf den Gegenanflugabschnitten werden die Flugzeuge über lange Strecken in einer Höhe von 6000 – 8000 ft geführt. An den Kreuzungspunkten mit Abflugrouten können die abfliegenden Flugzeuge nicht über die anfliegenden hinwegsteigen. Als Nebeneffekt tritt somit auf, dass abfliegende Flugzeuge in ihrem Steigflug behindert werden. Besonders ausgeprägt ist dieser Effekt auf der Südumfliegung sowie bei Abflügen Richtung Nordosten bei Ostwetterlage. Beim Probebetrieb am 26.10.10 konnten bei vielen Abflügen Horizontalflugabschnitte in 7000 ft über ca. 25 km beobachtet werden. Speziell bei Abflügen direkt Richtung Norden erschließt sich dabei das Tiefhalten aus einem Vergleich von Profilen an verschiedenen Flughäfen; das gleiche Flugzeug steigt in Frankfurt erheblich flacher als z.B. in Berlin. Durch die Verschiebung der Gegenanflugrouten verstärkt sich dieser Effekt; die Betroffenen auf der dem Flughafen abgewandten Seite müssen dadurch mit um bis zu knapp 3 dB(A) höheren Pegeln rechnen.
Profil eines Abflugs von Tegel. Quelle : DFLDProfil eines Abflugs von Frankfurt. Quelle : DFLD
Auch im Landeanflug wird z.T. extrem schnell, niedrig und laut geflogen; exemplarisch ein Anflug am 22.8.2010, der über Bad Homburg in einer Flughöhe von 4000 – 5200 ft mit einer Geschwindigkeit von 300 -350 kn erfolgte.
Anflug auf Flughafen Frankfurt. Quelle: DFLD
Gerade in den letzten Tagen stellt man über Bad Homburg eine ungewöhnliche Häufung sehr niedriger Überflüge bei Abflügen über die Flugroute 07N(kurz) fest, die sich nur dadurch erklären lassen, dass Flugzeugführer mit reduziertem Schub fliegen und bewusst das Steigvermögen ihrer Flugzeuge nicht ausnutzen. Es überwiegt dabei der Effekt der Lärmsteigerung durch die geringe Flughöhe gegenüber der Reduzierung der Lärmemission. In den unten dargestellten Beispielen wurde sogar die MRVA (Minimum Radar Vectoring Altitude), die bei Bockenheim 3300 ft und bei Bad Homburg 4400 ft beträgt, unterschritten (Rote Linie: Bei der Lärmberechnung angenommenes Profil).
In beiden Fällen war keine Konfliktsituation erkennbar, aufgrund derer der Steigflug unterbrochen werden musste
Flachstart über Bad Homburg. Quelle: DFLD
Bei der BAe 146-300 (Kürzel B463; „Jumbolino“) handelt es sich um ein nur mittelmäßig steigendes Flugzeug. Derartige Tiefflüge beobachtet man jedoch auch bei steigstarken Zweistrahlern, wie der B737-300 (Kürzel B733):
Flacher Start über Bad Homburg, Quelle: DFLD
Hier zum Vergleich in der DFS-Darstellung dieser Flug zu einem Flug eines Flugzeugs der Flugzeugklasse S5.2 (mittelschwere Zweistrahler), der halbwegs anständig gestiegen ist.
Darstellung Abflug B737-300 mit flachem Steigen in Stanly, Quelle: DFSDarstellung Abflug B737-300 mit normalem Steigverhalten in Stanly, Quelle : DFS
Landebahnbesetzung
AktivistInnen haben Bäume auf dem Gelände der geplanten Landebahn besetzt. Die Besetzung wird Grundstückseigentümer, der Stadt Kelsterbach, zumindest bis Ende Juni geduldet. Das Bündnis der Bürgerinitiativen solidarisiert sich mit den Besetzern und bittet um Unterstützung. Das Gelände ist (noch) frei zugänglich. Man kann z.B. die BesetzerInnen in Absprache mit ihnen mit Lebensmittelzuwendungen unterstützen; sie sind unter der Rufnummer des „Waldtelefons“ 0175 83 35 958 erreichbar. Sonntags ab 14:30 veranstaltet die Kelsterbacher BI an gleicher Stelle jetzt wöchentlich ihren „Wider-Stand“, bei dem Kaffee und Kuchen erhältlich sind – eine gute Möglichkeit, sich mit anderen Fluglärmbetroffenen zu treffen und mit ihnen zu diskutieren. Weitere Informationen unter www.igel-bi.de.
Der Mai war ein Monat mit einem außerordentlich hohen Anteil Ostwetterlage (ca. 75%). Entsprechend war Bad Homburg betroffen von Abflügen auf der „Krankenhausroute“ 07N (kurz). Allerdings trat weit mehr Fluglärm auf als unvermeidbar
Die Flugsicherung setzt die veröffentlichte Betriebsrichtungsregelung, wonach bei einem Rückenwindanteil von bis zu 5 kt die BR25 genutzt werden soll (Starts und Landungen in Richtung Westen), nicht konsequent um.
Nicht nur aufgrund der Konfliktsituation zwischen An- und Abflügen, sondern auch aufgrund bewusst ordnungswidrigen Verhaltens von Piloten, fliegen viele Flugzeuge niedriger als möglich und erzeugen dadurch vermeidbaren Lärm.
Es kommt gehäuft vor, dass Flugzeuge in sehr kurzem Abstand (z.B. 4 Flüge innerhalb von 5 Minuten) auf die Flugroute geschickt werden. Dies führt nicht nur zu einer temporär außerordentlich hohen Belästigung aufgrund lang anhaltenden Fluglärms, sondern die Flugzeuge müssen bei geringen Abständen vertikal gestaffelt werden und erzeugen daher mehr Lärm
Es häufen sich Abweichungen schwerer Maschinen von der 07N(lang) in Richtung Nordwest, die dann Bad Homburg überfliegen oder zumindest tangieren.
Ebenfalls treten in letzter Zeit gehäuft auf Directs bei einer Flughöhe von unter 7000 ft (Das ist die mit der FLK vereinbarte Mindesthöhe bei Flügen in Richtung Taunus), z.T. auch unter 5000 ft, z.B. bei diesem Flug einer MD11 (die dann Bad Homburg in ca. 7000 ft überquerte)
Abflug MD11, Quelle: DFS
Wir empfehlen in solchen eine Fälle eine Fluglärmbeschwerde; Beschwerdemöglichkeiten hierfür sind u.a.
Neue Beschwerdemöglichkeit: Flugsicherungsaufsichtsbehörde/ Abt. LR 23 des BMVBS: ref-lr23@bmvbs.bund.de
Dass das Nachtflugverbot aufgeweicht wurde, ist bekannt. Eine Rechtfertigung für einzelne Flüge kann man dem Beschluss nicht entnehmen; vielmehr begründet man die Zulassung aus einem prognostizierten Bedarf heraus. „Zufällig“ entspricht die Zahl der planmäßigen Nachtflüge (17) zwischen 23 und 5 Uhr den derzeitigen planmäßigen Flügen der Home-Base-Carrier. Hinzu kommen 7,5 Verspätungen bis 24 Uhr. Insgesamt werden nachts (von 22 bis 6 Uhr) mit 150 mehr planmäßige Flüge zugelassen als derzeit erfolgen.
Die Bad Homburger Belange bleiben völlig unberücksichtigt; eine Betroffenheit wird nicht anerkannt, die Auswirkungen werden nicht berücksichtigt, und Lärmschutzmaßnahmen werden nicht festgesetzt.
Klagen von Privatpersonen sind möglich bis zum 24. Februar 2008.
Ca. 3000 – 4000 Bürger folgten trotz gruseligen Witterungsbedingungen dem Aufruf zur Demonstration gegen Flughafenausbau und für ein Nachtflugverbot. Dass es nicht mehr waren, liegt sicherlich auch am geringen Vertrauen gegenüber einer Landesregierung, der man unterstellt, dass sie sowieso nicht die geringste Rücksicht auf die Belange von Bürgern nimmt und völlig unabhängig von der Zahl der Demonstranten den brutalst möglichen Flughafenausbau .durchzieht. Viele hoffen daher auf die Gerichte und darauf, dass der Optimismus der Anwälte nicht unbegründet ist. Aber dafür ist natürlich Geld erforderlich; wir rufen daher dringend zu Spenden insbesondere an das IAGL, Kt.-Nr. 40150 bei Volksbank Maingau (BLZ 505 613 15), auf.
Demo am 1.12.2007, Foto: Dietmar TreberAufruf zur Demo
Zum 1. Dezember 2007 riefen das Bündnis der Bürgerinitiativen zu einer Großdemonstration gegen den Flughafenausbau und die damit verbundenen Zumutungen, insbesondere die Abkehr vom versprochenen Nachtflugverbot, statt. Der Aufruf wird unterstützt von einer Vielzahl Kommunen, politischer und gesellschaftlicher Institutionen, unter anderem von der Initiative Zukunft Rhein-Main. Wir fordern alle Bürger auf, die letzte Gelegenheit zu nutzen, gegen den sich abzeichnenden Flughafenausbau ohne Nachtflugverbot und effektiven Lärmschutz zu protestieren und Herrn Koch an seine Zusage zu erinnern „Ohne Nachtflugverbot kein Ausbau“.
Der Planfeststellungsbeschluss wird möglicherweise am 18.12. dem Flughafenbetreiber übergeben; es ist jedoch unsicher, ob man zeitnah seinen Inhalt erfährt. Mit dem Planfeststellungsbeschluss hätte der Flughafenbetreiber ein von der Obrigkeit nicht widerrufbares Baurecht; nur Gerichte können es aufheben. Und angesichts der Beteiligung Außenstehender kann die Obrigkeit auch nicht ihre Mehrheit im Aufsichtsrat der Fraport AG womöglich zum Nachteil der übrigen Aktionäre ausspielen (Auch wenn man ihr vorhalten muss, dass der Ausbau am Standort Frankfurt, den sie aus politischen Gründen vorantreibt, nicht die für die Fraport wirtschaftlichste Handlungsalternative ist)..
Wir beabsichtigen, Fahrgemeinschaften zu organisieren; bei Interesse bitte eine E-Mail an webmaster@fluglaerm-badhomburg schicken.
In den letzten Monaten wurden von verschiedenen Seiten nachdrücklich Ausnahmen vom Nachtflugverbot gefordert
Koch hat in einem Interview im Darmstädter Echo, das auch auf die Homepage des Landes eingestellt wurde und damit den Charakter einer amtlichen Verlautbarung bekommen hat, erklärt „Aber es wird kein Verbot sein, von dem es keine Ausnahme gibt.“. Über die Zahl der Ausnahmen schweigt er sich aus und windet sich mit der Argument heraus, dass dies der Hessische Wirtschaftsminister entscheiden müsste.
Zu befürchten ist übrigens, dass keine fixe Zahl genannt wird, sondern Kriterien für die Genehmigung von Ausnahmen. Dabei kann man sich eine Anknüpfung an den Vorschlag vorstellen, dass bei 10% Reduzierung des Lärmindex‘ 15 Nachtflüge zwischen 23 und 5 Uhr zulässig sein sollten. Der Gedanke ist nahe liegend, dass man bei 30% Senkung des Lärmindex‘ 45 Nachtflüge zwischen 23 und 5 Uhr zulassen könnte. Verkannt wird dabei, dass aufgrund der unglücklichen Definition es möglich ist, den Lärmindex deutlich zu senken und trotzdem die tatsächliche Lärmbelastung zu erhöhen. Übrigens beziehen sich die o.g. Zahlen nur auf die Mediationsnacht zwischen 23 und 5 Uhr; in der Gesamtnacht (von 22 bis 6 Uhr) muss man mit bis zu 221 Flügen rechnen, mehr als heute.
Zum 1. Dezember 2007 riefen das Bündnis der Bürgerinitiativen zu einer Großdemonstration gegen den Flughafenausbau und die damit verbundenen Zumutungen, insbesondere die Abkehr vom versprochenen Nachtflugverbot, statt. Der Aufruf wird unterstützt von einer Vielzahl Kommunen, politischer und gesellschaftlicher Institutionen, unter anderem von der Initiative Zukunft Rhein-Main. Wir fordern alle Bürger auf, die letzte Gelegenheit zu nutzen, gegen den sich abzeichnenden Flughafenausbau ohne Nachtflugverbot und effektiven Lärmschutz zu protestieren und Herrn Koch an seine Zusage zu erinnern „Ohne Nachtflugverbot kein Ausbau“.
Der Planfeststellungsbeschluss wird möglicherweise am 18.12. dem Flughafenbetreiber übergeben; es ist jedoch unsicher, ob man zeitnah seinen Inhalt erfährt. Mit dem Planfeststellungsbeschluss hätte der Flughafenbetreiber ein von der Obrigkeit nicht widerrufbares Baurecht; nur Gerichte können es aufheben. Und angesichts der Beteiligung Außenstehender kann die Obrigkeit auch nicht ihre Mehrheit im Aufsichtsrat der Fraport AG womöglich zum Nachteil der übrigen Aktionäre ausspielen (Auch wenn man ihr vorhalten muss, dass der Ausbau am Standort Frankfurt, den sie aus politischen Gründen vorantreibt, nicht die für die Fraport wirtschaftlichste Handlungsalternative ist)..
Wir beabsichtigen, Fahrgemeinschaften zu organisieren; bei Interesse bitte eine E-Mail an webmaster@fluglaerm-badhomburg schicken.
In den letzten Monaten wurden von verschiedenen Seiten nachdrücklich Ausnahmen vom Nachtflugverbot gefordert
Koch hat in einem Interview im Darmstädter Echo, das auch auf die Homepage des Landes eingestellt wurde und damit den Charakter einer amtlichen Verlautbarung bekommen hat, erklärt „Aber es wird kein Verbot sein, von dem es keine Ausnahme gibt.“. Über die Zahl der Ausnahmen schweigt er sich aus und windet sich mit der Argument heraus, dass dies der Hessische Wirtschaftsminister entscheiden müsste.
Zu befürchten ist übrigens, dass keine fixe Zahl genannt wird, sondern Kriterien für die Genehmigung von Ausnahmen. Dabei kann man sich eine Anknüpfung an den Vorschlag vorstellen, dass bei 10% Reduzierung des Lärmindex‘ 15 Nachtflüge zwischen 23 und 5 Uhr zulässig sein sollten. Der Gedanke ist nahe liegend, dass man bei 30% Senkung des Lärmindex‘ 45 Nachtflüge zwischen 23 und 5 Uhr zulassen könnte. Verkannt wird dabei, dass aufgrund der unglücklichen Definition es möglich ist, den Lärmindex deutlich zu senken und trotzdem die tatsächliche Lärmbelastung zu erhöhen. Übrigens beziehen sich die o.g. Zahlen nur auf die Mediationsnacht zwischen 23 und 5 Uhr; in der Gesamtnacht (von 22 bis 6 Uhr) muss man mit bis zu 221 Flügen rechnen, mehr als heute.
Fraport propagierte vor einigen Jahren ein neues Leitbild:
Vision: Fraport – von Frankfurt in die Welt. Wir sind Europas bester Flughafenbetreiber und setzen weltweit Standards.
Werte: Kompetenz, Zuverlässigkeit, Offenheit, Mut, Einsatz Vertrauen
Konzernziele: Wachstum in Frankfurt und international; Serviceorientierter Dienstleister; Wettbewerbsfähigkeit durch optimale Zusammenarbeit; Lernende Organisation; Fairness und Anerkennung
Auffällig ist. dass es nicht zu den Konzernzielen gehört, den Unternehmenswert zu steigern.
Bereits 2015 wurde mit dem Bau von Terminal 3 begonnen, obwohl es sich selbst bei Erreichen der prognostizierten Fluggastzahl auch bei einer langfristigen Betrachtung nicht lohnt. Der erste Abschnitt ist fertiggestellt, wird aber erst 2026 zusammen mit den beiden derzeit im Bau befindlichen eröffnet. Danach soll Terminal 2 erst einmal eingemottet werden. Für mindestens 3 Jahre, vielleicht aber auch für immer.
Mittlerweile sind die Kosten für Terminal 3 auf 4 Milliarden € angestiegen; inflationsbedingt werden daraus wohl letztlich 5 – 6 Milliarden €.
Corona war ein schwerer Schlag für die Gesellschaft. Zeitweise flogen überhaupt keine Passagierflugzeuge. Die Fluggastzahlen fielen von gut 70 Mio. 2019 um 65% auf nur noch 25 Mio. in 2021. 2022 lagen sie dann bei 49 Mio., 70% von 2019. In den letzten Monaten (bis Februar 23) wurden dann ca. 75 – 80 % des 2019-Werts erreicht. Alle Prognosen der Vergangenheit wurden weit verfehlt.
Die Fracht entwickelte sich zwar mengenmäßig positiv. Schulte hat allerdings klargestellt, dass das Frachtgeschäft den Flughafen nicht retten kann. „Betriebswirtschaftlich hilft uns das – offen gesagt – wenig. (FAZ vom 17.7.2020)“ . Fragen auf der Hauptversammlung nach der Höhe der Verluste im Frachtverkehr wurden nicht beantwortet.
Dem Geschäftsbericht 2022 kann man entnehmen, dass zwar insgesamt ein Gewinn eingefahren werden konnte, der aber letztlich nur den internationalen Aktivitäten zu verdanken war. Der Wertbeitrag der drei Frankfurter Bereich war mit -363 Mio. € stark negativ. Ins Auge sticht die negativen EBIT von -102 Mio € des Bereich Ground Handling. Letztlich wurde der Verlust von der Unternehmenszentrale übernommen, was europarechtlich nicht zulässig ist. Auch wird der Wettbewerb zum anderen Bodendienstleister verzerrt.
Für 2023 wurden die Flughafenentgelte um 4,9% und damit unterhalb der Inflationsrate erhöht; Fraport selbst rechnet mit einem negativen Wertbeitrag.
Die Verkehrsentwicklung 2022 entsprach zwar etwa der unterjährigen Prognose, lag aber auf dem Niveau vom Jahr 2000, die Bewegungszahl gar auf dem Niveau von 1996. Das Frachtaufkommen ging sogar zurück (Die Erträge aus dem Luftfrachtgeschäft sind übrigens vernachlässigbar). Mit 49 Mio. Passagieren ist der Flughafen Frankfurt nur noch die Nr. 6 in Europa, nach Istanbul, London Heathrow, Paris Charles d‘ Gaulle, Amsterdam und Madrid. Und bei der Fracht dürfte sich auswirken, dass immer mehr Verlader erkannt haben, dass die Strecke, mit der ein Gut mit Luftfracht transportiert wird, minimiert werden sollte. In Richtung Westen ist also eine Verladung in Amsterdam, Paris oder Lüttich wirtschaftlicher, in Richtung Osten in Leipzig. Darüber hinaus sollte eigentlich ein Umdenken erfolgen, dass es nicht auf schnellstmöglichen Transport ankommt, sondern dass die Ware zum vereinbarten Zeitpunkt beim Kunden ist. Overnight ist auf dem Landweg bis ca. 1000 km möglich, eine Lieferzeit von 2 Tagen wird oft akzeptiert. Damit sind Frachtflüge innerhalb Europasweitgehend obsolet.
Weiterhin ist Fraport über Thalita an Northern Capital Gateway (NCG), dem Betreiber des St. Petersburger Flughafen, beteiligt. Die Beteiligung ist auf 0 abgeschrieben, ebenfalls Kredite. Eher unwahrscheinlich, aber auch nicht ausgeschlossen ist, dass NCG irgendwann das negative Eigenkapital aufgeholt hat und Gewinne ausschüttet. Bis dahin verdient Fraport am Krieg in der Ukraine womöglich mit. Insbesondere wird der St. Petersburger Flughafen regelmäßig von russischen Regierungsmaschinen genutzt,
Antalya entwickelt sich zwar positiv, die Frage ist jedoch, inwieweit sich das Erdbeben in der Osttürkei und Syrien auf das Geschäft auswirkt.
Der Erwerb der griechischen Flughäfen hat sich bisher als höchst profitables Geschäft erwiesen. Das Gegenteil gilt für Ljubljana.
Zwölf Jahre nach Landebahneröffnung – ein Fazit
– Die Zahl der Flugbewegungen ist auch pandemiebedingt zurückgegangen; das Wachstum der Fluggastzahlen bleibt hinter den Erwartungen zurück. Ein Incentive Programm mit erheblichen Rabatten für zusätzlichen Verkehr wurde aufgelegt.
– Eigenkapital- und Gesamtkapitalrendite sind rückläufig; auch der Zielwert einer Gesamtkapitalrendite (ROFRA) von 9,5% wird für den Frankfurter Flughafen nicht erreicht
– Auf der Hauptversammlung 2014 musste der Vorstandsvorsitzende einräumen, dass bei einer Realisierung von Terminal 3 die Rendite weiter sinken würde. 2013 wurde noch ein Aufwand von 1,2 Mrd. € für die erste Ausbaustufe von Terminal 3 genannt; mittlerweile wird von 4 Mrd. Euro gesprochen
– Besonders ungünstig ist die Entwicklung im Geschäftsbereich Bodenverkehrsdienste; einerseits aufgrund eines Nachgebens auf den Preisdruck der Lufthansa, andererseits aber auch aufgrund des im Tagesverlauf weitaus stärker als früher schwankenden Verkehrsaufkommens, das zu Leerlauf führt. Die Verlustsituation ist wettbewerbsrechtlich kritisch.
– Der Frankfurter Flughafen ist (bei Nutzung der erweiterten Kapazität) wetteranfälliger geworden. Bereits bei mäßigem Nordwind kann die Startbahn West nicht mehr genutzt werden; es ist dann anders als bis 2011 nicht mehr möglich, alle gelandeten Flugzeuge wieder starten zu lassen. Bei Gewitterwolken im Anflugbereich wird auf den abhängigen Betrieb übergegangen, wodurch die Landekapazität auf den bis 2011 vorhandenen Wert sinkt von ca. 40/h. Zahlreiche Annullierungen sind die Folge.
– Lange übersehen hat Fraport die Entwicklung des Flughafenstandorts Istanbul. Mittlerweile ist der neue Flughafen fertiggestellt worden und zum größten Flughafen Europa herangewachsen. Die Lagevorteile (kurze Strecken) im Verkehr Europa-Asien sind für Frankfurt nicht kompensierbar; anders als die Fluglinien der Golfstaaten kann Turkish AIrlines jeden deutschen Flughafen beliebig anfliegen.
– Mit ihren Bestellungen, die bis 2025 reichen, kann die Lufthansa ihre Flotte erneuern, aber nicht vergrößern. Durch größere Flugzeuge kann die Lufthansa trotzdem mehr Passagiere transportieren.
– Die Fraport treibt ohne Rechtssicherheit den Ausbau voran; der Planfeststellungsbeschluss ist noch nicht rechtskräftig. Durch zwei Urteile des EU-GH im Jahr 2013 hat sich die rechtliche Position der Fraport verschlechtert. Einerseits wurde geurteilt, dass fluglärmbedingte Wertminderungen bei Immobilien in einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu ermitteln sind (EU-GH C-420/11 vom 14.3.2013) , andererseits aber auch, dass nicht nur bei Unterlassen, sondern auch bei Fehlern der Umweltverträglichkeitsprüfung eine Genehmigung aufgehoben werden kann (EU-GH C-72/12 vom 7.11.2013) Dass in den Musterverfahren nicht alle Fragen geklärt werden konnten, zeigt die Ankündigung einer mündlichen Verhandlung vor dem VGH Kassel gegen den Widerstand des Landes Hessen.
– Derzeit müsste die Fraport bei einer Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses wahrscheinlich 4-5 Mrd. € abschreiben; der potentielle Abschreibungsbedarf liegt mittlerweile über dem Eigenkapital.
Es hat sich gezeigt, dass gerade das Pandemierisiko existenzbedrohend ist. Der gewichtete durchschnittliche Kapitalkostensatz ist durch die extrem volatile Entwicklung seit Beginn der Pandemie von 6,1% (2021) auf 7,3% gestiegen; das Unternehmen ist insgesamt nicht wertschaffend (Wertbeitrag -154 Mio. €), der Frankfurter Flughafen wird viel Geld verbrannt (Wertbeitrag -363 Mio. €). Es gibt etliche erhebliche Risiken, die gegen die Fraport sprechen.
Seit den Höchstständen 2006/2007 hat die Fraport- Aktie deutlich an Wert eingebüßt und gehörte damit zu den schwächsten Aktien im MDax. Mit 12,5 ist das Kurs-Gewinn-Verhältnis in Relation zu den geringen Wachstumserwartungen aktuell moderat.
Es gibt eine ganze Reihe fundamentaler Probleme:
Das Verkehrskonzept Hub&Spokes, von dem der Frankfurter Flughafen als Hub profitiert, rentiert sich nur so lange, wie die Minderkosten für größere Flugzeuge auf längeren Strecken größer sind als der Aufwand für Zubringerflüge und Abfertigung am Umsteigeflughafen zusätzlich der Mindererlöse für Umsteigerflüge (denn für Direktflüge sind viele Kunden bereit, mehr zu zahlen). Neue mittelgroße Flugzeuge wie die Boeing 787 oder der Airbus A350 und der noch kleinere A321XLR sind hinsichtlich der entscheidenden Sitzplatzkosten nicht aufwändiger wie große – damit werden schon jetzt vermehrt auch interkontinentale Direktverbindungen von kleineren Flughäfen angeboten werden. Die derzeitige ausgeprägte Konzentration auf Frankfurt ist mittelbar eine Konsequenz aus den großen Kostenvorteilen der B747 (die man in Deutschland nur in Frankfurt füllen kann) gegenüber der B707 (die in den 60-er Jahren auch von Düsseldorf,Hamburg und München interkontinental flog); der A380, der sich als unwirtschaftlich erwiesen hat, hat diese Vorteile gegenüber kleineren Alternativen nicht. Auf der anderen Seite steigen die Kosten der Abfertigung am Umsteigeflughafen durch schärfere Lärmschutz- und Sicherheitsvorschriften (z.B. Kontrolle aller aus Nicht-EU-Staaten anreisender Umsteiger); Kosten, die bei Direktflügen nicht anfallen.
2022 wurden nur noch 62% (2004: 73%) des interkontinentalen Flugverkehrs von und nach Deutschland über Frankfurt abgewickelt und nur 23% des innereuropäischen (siehe Statistiken bei www.adv.aero. Mittelfristig ist denkbar, dass der Anteil Frankfurts am interkontinentalen Flugverkehr auf den Wert des Anteils am Europaverkehr sinken könnte. Dies würde einen strukturellen Fluggastverlust von ca. 20 Mio. Fluggästen p.a. bedeuten (unter der Annahme, dass der größte Teil der entfallenden Fluggäste Umsteiger wären), der kaum durch Wachstum der sonstigen Verkehre aufgefangen werden könnte.
Die Achillesferse der Lufthansa ist das Umsteigesystem. Derzeit kalkuliert die Lufthansa knappe (kostenorientierte) Preise für Umsteigeflüge von anderen deutschen Flughäfen über Frankfurt; von Frankfurt aus ist es trotz geringerer Kosten oft teurer. Dies kann man als wertorientierte Preisgestaltung bezeichnen; man nutzt hierbei aus, dass Passagiere für Non-Stop-Flüge bereit sind, mehr zu bezahlen. Ein potenzieller Wettbewerber könnte von einem oder mehreren anderen Flughäfen aus auch interkontinentale Direktverbindungen anbieten; wenn er kostenorientiert kalkuliert (was bei den Billigfliegern meist der Fall ist), wären seine Preise trotz des Vorteils des Direktflugs wegen des Verzichts auf den aufwändigen Zubringerflug günstiger als die der Lufthansa. Wenn der Fluggast zusätzlich einen Zubringerflug buchen sollte, müsste er unterm Strich wahrscheinlich etwa genauso viel bezahlen wie bei der Lufthansa; aufgrund der vergleichsweise räumlichen Enge Deutschlands dürfte es jedoch in vielen Fällen möglich sein, kostengünstig auf dem Landweg einen Abflughafen für einen Langstreckenflug in akzeptabler Zeit zu erreichen. Die Problematik des aufwändigen Unsteigesystems scheint bei der Lufthansa erkannt zu sein; einem Absatz „Druck im Kreuz“; in dem Artikel „Manager: Die spannendsten Jobs 2005“ in der Wirtschaftswoche vom 23.12.2004 kann man entnehmen, dass das Konzept des Hub&Spokes zunehmend durch vermehrte Direktverbindungen der Billigflieger bedroht ist.
Speziell für die Lufthansa kommt allerdings zum Tragen, dass die Lufthansa als Erstkunde der Passagierversion der Boeing B747-8 hohe Rabatten bekommen hat; auf der Hauptversammlung 2013 nannte der Vorstandsvorsitzende Franz einen Wert der jährlichen Abschreibungen von 8 Mio. €, woraus sich ein Kaufpreis von ca. 110 Mio. € abschätzen lässt.
Derzeit wird das Umsteigesystem durch eine fragwürdige, vom Hessischen Wirtschaftsministerium jedoch genehmigte, Entgeltordnung begünstigt. Für umsteigende Passagiere sind die Abfertigungsgebühren deutlich niedriger als für Lokalpassagiere, für die vergleichsweise sehr Abfertigungsgebühren gefordert werden. Mit den Erlösen aus dem Lokalverkehr wird also der Umsteigeverkehr subventioniert. Möglich ist dies nur, da Fraport mit Duldung der Hessischen Landesregierung ihre regionale Monopolposition ausnutzen kann; tatsächlich sind die Kosten für Umsteigepassagiere auch mittelbar weitaus höher als für Lokalpassagiere (Komplexes Gepäcktransportsystem; längere Aufenthaltszeiten der Flugzeuge bedeuten mittelbar mehr Bedarf an Vorfeldfläche und längere flughafeninterne Wege)
Fraport steht seitens des Hauptkunden Lufthansa ständig unter Druck, die Gebühren zu senken; Lufthansa konnte bei den Bodenverkehrsdiensten erhebliche Einsparungen durchsetzen. Deren Preisgestaltung ist intransparent; man kann anders als bei den Landeentgelten die Lufthansa bevorzugen. Auch drängt sich die Vermutung auf, dass die Lufthansa den Ausbau von Flughäfen fordert, damit Überkapazitäten geschaffen werden, die es ihr ermöglichen würden, mit glaubwürdigen Drohungen des Umzugs Gebührensenkungen einzufordern.
Die historische Entwicklung zeigt, dass mit zunehmendem Gesamtaufkommen der Verkehrsanteil der Hubs sinkt (so in Deutschland 2005 und 2006) und bei temporären Einbrüchen (wie 2001-2004) leicht steigt. Angesichts der Zusammenbrüche der benachbarten Hubs Zürich und Brüssel nach den Insolvenzen von Swiss und Sabena erstaunt es, dass das Verkehrsaufkommen in Frankfurt nicht stärker zugenommen hat.
In Amerika gibt es kaum noch Wachstum im Luftverkehr – es spricht schon daher einiges für die Annahme, dass auch in Westeuropa der Luftverkehr nur noch geringfügig wachsen wird. Strukturell führt einerseits der Ausbau von Hochgeschwindigkeitsbahnen, andererseits aber auch die Entwicklung der Kommunikationstechnologien zu einem Rückgang der Luftverkehrsnachfrage. Durch die Corona-Pandemie wurde eine sehr schnelle Reduzierung von Geschäftsreisen und Verlagerung zu Videokonferenzen induziert. Und die Klimaschutzdiskussion führt bei vielen bewusst lebenden Menschen dazu, dass sie darüber nachdenken, ob eine Flugreise wirklich notwendig ist. Gerade was Geschäftsreisen angeht, gehen Prognostiker davon aus, dass die Zahl der langfristig Geschäftsreisen zurückgeht (siehe Verkehrsprognose 2040 des BMDV ).
Fraport strebt an, für Osteuropa Hubfunktionen zu übernehmen; hierfür ist der Flughafen Frankfurt jedoch nicht nur in einer aussichtslosen Kostenposition, sondern auch die geografische Lage ist für die wichtigen Verbindungen nach Nordamerika ungünstig (Umwege von mehreren hundert Kilometern verglichen mit nördlicher gelegenen Flughäfen).
Nach München verlegt die Lufthansa ein Teil ihrer Drehkreuzfunktion nicht nur wegen der fehlenden Kapazitäten in Frankfurt, sondern auch, weil die Flugstrecken bei Flügen nach Osten und Südosten von dort aus kürzer sind und damit Kosten für den Flugbetrieb eingespart werden können. Diese Entwicklung könnte auch nicht durch einen Ausbau des Frankfurter Flughafens aufgehalten werden.
Die Kosten für die Fluggesellschaften steigen kontinuierlich stärker als die Inflationsrate; dies gilt nicht nur für die Abfertigungsgebühren, sondern auch durch die langen Rollzeiten und längere Strecken beim An- und Abflug (Südumfliegung!), die erhebliche Kosten verursachen. 2022 betrugen die im Anlagespiegel aufgeführten historischen Anschaffungs- und Herstellkosten der Fraport rund 14 Mrd. €
Die Erfahrung zeigt, dass selbst bei positivem Geschäftsverlauf nach einem Ausbau die Erträge der betreffenden Flughafengesellschaft mittelfristig durch diesen erheblich belastet werden.
Bei den Ausbaugegnern handelt es sich nicht um Krawallmacher, sondern überwiegend um Akteure aus der akademischen Mittelschicht und die Anliegerkommunen, die mit qualifizierten Argumenten die juristische und politische Auseinandersetzung suchen; der Fraport fällt der Umgang mit dieser Form von Widerstand schwer.
Der Frankfurter Flughafen wird gelegentlich als Einkaufszentrum mit angeschlossenen Landebahnen bezeichnet. Hauptumsatzbringer sind dabei die Umsteiger sein. Die Umsätze sind allerdings mit 3,33 € (2022) je Passagier enttäuschend niedrig; damit kann man nicht die hohen Verluste im Umsteigeverkehr decken.
Das hochprofitable Parkhausgeschäft leidet unter der zurückgehenden Zahl von Lokalpassagieren; darüber hinaus nimmt der Anteil der Bahnreisenden zu. Seit Januar 2004 können Fluggäste auch preiswerter in Nähe des Flughafens am Main-Airport-Center parken. Außerdem gibt es einige Privatanbieter, die kostengünstig Parkmöglichkeiten mit Shuttle-Service in Nähe des Flughafens anbieten. Fraport begegnet diesen durch Sonderangeboten bei längerfristiger Buchung für länger dauernde Reisen (Mindestbuchung 7 Tage); lohnen tut es sich allerdings bereits ab 3 Tagen. Also auch eine Möglichkeit für Firmen, deren Mitarbeiter regelmäßig ab dem Flughafen mehrtägig verreisen. Diese Sonderangebote dürften sich negativ auf die Erträge auswirken.
Fraport wäre in besonderem Maße von verschärften Lärmschutzregeln betroffen; dies gilt in noch größerem Maße für die Nordbahn und alle anderen Ausbauvarianten. Es ist nicht zu erwarten, dass langfristig die EU das derzeit von Fraport praktizierte Lärmdumping hinnehmen wird. Im Planfeststellungsantrag sind Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen, die weit hinter dem Schutzniveau an anderen Flughäfen und den Beschlüssen der Mediatoren – ein Zeichen, dass die Fraport dermaßen wirtschaftlich unter Druck steht, dass sie keinerlei Rücksicht mehr auf die Betroffenen nehmen kann. Die Festsetzung des Lärmschutzbereichs wird beklagt: Betroffene werfen Kleinrechnen vor.
Und letztlich gibt auch das Vergütungssystem der Vorstände Anlass zur Vorsicht: Laut Geschäftsbericht richtet sich der „leistungsbezogene“ Anteil auch nach dem EBITDA (Gewinn vor Zinsen, Steuern und Abschreibung) – diese Kenngröße kann man jedoch durch unrentable Investitionen relativ einfach „verbessern“, wobei sich Gewinn und Eigenkapitalrendite verschlechtern. Immerhin ist es in Richtung einer stärkeren Ertrags- und Wertorientierung in den letzten jahren reformiert worden.
Fazit: Die Fraport-Aktie ist eine hochspekulative Anlage, deren jetzige und künftige Erträge das derzeitige Kursniveau nicht rechtfertigen.
ggf. Rückverlegung der Gegenanflugroute bei Ostwind
Steilerer Sinkflug im Gegenanflug
Einhaltung der festgesetzten Anflugrouten
Optimierung der vorhandenen Flugrouten nach dem Minimum-Noise-Prinzip
Einbindung unserer Aktivitäten in das Bündnis der Bürgerinitiativen
Ablehnung des St.-Florian-Prinzips
Reduzierung der Zahl der Flugbewegungen
Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr
Kein Flughafenausbau
Beteiligung der Bürger und Kommunen bei der Änderung von Flugrouten
Es konnte bisher uns noch keiner plausibel erklären, warum anfliegende Flugzeuge so tief geführt werden müssen, dass abfliegende Flugzeuge in ihrem Steigflug behindert werden; dies gibt uns Hoffnung, dass hier den Planern ein Fehler unterlaufen ist, der korrigiert werden kann.
Beteiligung der Bürger und Kommunen bei der Änderung von Flugrouten
Es konnte bisher uns noch keiner plausibel erklären, warum anfliegende Flugzeuge so tief geführt werden müssen, dass abfliegende Flugzeuge in ihrem Steigflug behindert werden; dies gibt uns Hoffnung, dass hier den Planern ein Fehler unterlaufen ist, der korrigiert werden kann.
Die Linkliste enthält nur Links, die von besonderem Interesse für Bad Homburger Bürger sind. Hinweise auf andere interessante Links werden gerne entgegengenommen.
Top-Links
Deutscher Fluglärmdienst e.V. (DFLD) : Lärmmessungen u.a. im Bad Homburger Kurpark, Darstellung von Flugspuren rund um den Flughafen, gekoppelt mit der Lärmmessung, Darstellung von Höhen- und Geschwindigkeitsprofilen für einzelne Flüge
Flightradar24: Echtzeitinformationen weltweit. Durch Anklicken der Kennung in der Flugzeuginformation erhält man Umlaufdaten (mit Plan- und Istzeiten). Durch Anklicken des Flughafensymbols erhält man Informationen zu Starts und Landungen (Flugnummer, Start- und Zielort, Kennung, Plan- und Istzeiten). Playback ist nur im Zeitraffer möglich. Es wird auch Verkehr am Boden dargestellt, genauso wie Überflüge in Reiseflughöhe.
Umwelthaus : Die Flugspurendarstellung überzeugt durch die Möglichkeit, einen „Film“ ablaufen zu lassen; auch werden Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt dargestellt. Darüber hinaus ein Archiv von Veröffentlichungen.
Behörden
RP Darmstadt : Informationen zu Planfeststellungsverfahren, aktuell Lärmaktionsplanung, auch zuständig für die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten von Luftfahrzeugführern der allgemeinen Luftfahrt.
Stadt Bad Homburg: Es wird auf die städtische Lärmmessstation verwiesen, verbunden mit dem Hinweis, dass alle Grenz- und Richtwerte unterschritten würden.
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