Aktuelles

Letzte Aktualisierung: 19.7.24

Hier stehen wichtige Neuigkeiten zur Fluglärmsituation in Bad Homburg. Wir halten es nicht für erforderlich, alle Neuigkeiten von regionaler Bedeutung hier zu publizieren, sondern verweisen hierzu auf die Seiten www.flughafen-bi.de und https://zukunft-rhein-main.de/

Lärmaktionsplanung in Hessen für Flughafen und Straße

Aktuell bis einschließlich 7.8.24 findet die Öffentlichkeitsbeteiligung zu den Lärmaktionsplänen Straße und Flughafen Frankfurt statt.

Als Bad Homburger sollte man für den Flughafen fordern

  • Keine Intersection-Starts
  • Geschwindigkeitsbegrenzungen für An- und Abflüge
  • Kontinuierlicher Leerlauf-Sinkflug unterhalb FL100
  • Keine Führung von Anflügen auf die Südbahn von Norden
  • Anwendung der Lärmpausenregelung auch im Gegenanflugbereich
  • Höhere Entgelte für Nachtflüge, besonders laute Flugzeuge und Frachter
  • Anreize zur Verlagerung von Kurzstreckenflüge auf die Bahn
  • Bessere Koordination von Abflügen über 07N(kurz) und Abflügen über 07N(lang) Richtung NW
  • Berufung eines Vertreters des Hochtaunuskreises in die Fluglärmkommission

Regierungsmitglieder ignorieren Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen

Am 23.6.24 fand im Waldstadion das EM-Spiel Deutschland gegen Schweiz statt. Die Bundesregierung wurde von Olaf Scholz und der zuständigen Ministerin Nancy Faeser repräsentiert; auch Außerministerin Annalena Baerbock besuchte das Spiel.

Nach dem Spiel flog Scholz mit einem A319 der Flugbereitschaft zurück nach Berlin, während Baerbock mit einem großen A321 nach Luxemburg flog. Die Flüge wurden genehmigt als Flüge in besonderem öffentlichen Interesse, das nicht substanziiert begründet wurde. Insbesondere wurden keine Termine am frühen Morgen des nächsten Tages genannt. Bei Baerbock begann ein Außenministertreffen um 8:30 Uhr – sie hätte problemlos am nächsten Morgen anreisen können. Dies gilt wohl auch für Scholz.

Bei Baerbock kam einiges Kritikwürdiges zusammen. Sie nutzte die Flugbereitschaft für einen eher privat motivierten Flug und nahm dabei auch Mitarbeiter mit, die man dann auch in Luxemburg unterbringen musste. Verglichen mit der Alternative eines morgendlichen Flugs ab Berlin eine teure Angelegenheit. Ausgeschlafen waren sie und ihre Mitarbeiter beim Außenministertreffen nicht. Zudem gab es seitens der Behörden Versuche zu vernebeln. Es wurde behauptet, dass der Baerbocks Flieger ein Reserveflugzeug für Scholz gewesen wäre – unglaubwürdig, da Scholz wohl keinen dringenden Termin in Berlin hatte und im Falle eines Falles ein Ersatzflugzeug recht kurzfristig von Köln/Bonn hätte herangeführt werden können. Und Frau Baerbock ist zwar weitergeflogen nach Israel – aber mit einem anderen Flugzeug. „Ihr“ Flugzeug flog nach der Landung weiter nach Köln/Bonn.

Bahn wäre keine Alternative gewesen, aber mit dem Auto und Blaulichteskorte wäre es eher schneller als mit dem Flieger gegangen.

Baerbock hat jetzt ihren Verzicht auf eine erneute Kanzlerkandidatur bekanntgegeben. Wir können uns gut vorstellen, dass ihr nach diesem Vorfall nahegelegt wurde, zu verzichten – eine grüne Kanzlerkandidatin, die mitten in der Nacht Kurzstrecke fliegt und das nicht überzeugend rechtfertigen kann?

Cem Özdemir hatte übrigens am gleichen Tag in Luxemburg das Treffen der Landwirtschafts- und Fischereiminister. Mutmaßlich ist er nicht mit dem Flugzeug angereist.

Ich stelle fest, dass wir von Menschen regiert werden, die sich über dem Gesetz stehend fühlen. Sie ignorieren § 29b LuftVG „Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen“. Aus besonderen Gründen kann es Ausnahmen geben; diese sind aber hier nicht erkenntlich.

Ultrafeine Partikel – ein Problem auch in Bad Homburg

Der Flugverkehr ist die wesentliche Quelle gesundheitsschädlicher ultrafeiner Partikel. Das Gros dieser Partikel wird beim Rollen emittiert. Unter nm10.de kann man auf eine Simulation der Ausbreitung für einige Flughäfen, u.a. Frankfurt, zugreifen. Bei Südwind treibt die Fahne bis nach Bad Homburg und darüber hinaus. Angaben zur Konzentration sind derzeit nicht möglich

Quelle: nm10.de

Gute Informationen zur Problematik ultrafeiner Partikel erhält man beim Bürgerverein Freising. Das FFR hat eine groß angelegte Studie zur Erfassung der Immissionen und gesundheitlicher Auswirkungen angestoßen. Es bleibt abzuwarten, ob es signifikante Ergebnisse geben wird. Die Belastungen der Wohnbevölkerung sind verglichen z.B. mit Düsseldorf-Lohausen oder Hamburg, die näher am Flughafen lebt als in Frankfurt, moderat; die besonders hohe Belastung der Mitarbeiter auf dem Rollfeld soll bewusst nicht untersucht werden.

Europawahl am 9.6.24

Am 9.6. findet die Wahl zum Europäischen Parlament statt. Die europäische Rechtsetzung ist von erheblicher Bedeutung für Klima- und Fluglärmschutz. Man sollte die Parteien stärken, die ihn verbessern wollen. Wir bitten, die Möglichkeit zu wählen zu nutzen. Wer noch unsicher ist, kann und sollte den Wahl-O-Maten nutzen. Vor allem Mitbürger, die daran denken, die AFD zu wählen.

Die BVF hat Parteien zur Wahl befragt und von SPD, CDU und Grünen auch Antworten erhalten.

Hier einige Themen, die auf europäischer Ebene behandelt werden bzw. bereits beschlossen wurden. Die große Bedeutung der europäischen Politik wird damit deutlich:

  • Einführung einer Kerosinsteuer
  • Beihilferegelungen
  • Betriebsbeschränkungsverordnung
  • Umgebungslärmrichtlinie
  • Umweltverträglichkeitsprüfungsrichtline
  • Richtlinie zu Flughafenentgelten
  • Slotverordnung
  • Umweltinformationsrichtlinie
  • Anforderungen an Luftfahrzeuge (EASA)
  • Übergeordnete Regeln für Flugsicherungsorganisationen

Die EU beschäftigt sich auch mit einer Verbesserung des internationalen Schienenverkehrs, Stärkung der Fahrgastrechte im intermodalen Verkehr und Information von Verbrauchern über Treibhausgasemissionen bei Reisen und Warenbezug.

Verglichen mit der nationalen Politik hat die EU in den letzten Jahrzehnten die Bürgerrechte deutlich gestärkt. Parteien wie CDU, SPD, FDP und zuletzt auch die Grünen sind, geleitet vom Narrativ der angeblich notwendigen Planungsbeschleunigung geneigt, Beteiligungsrechte einzuschränken. Und auch deshalb brauchen wir eine starke EU.

Hauptversammlung der Fraport AG

Am 28.5. findet im Sheraton-Hotel am Flughafen die Hauptversammlung der Fraport statt. Das Bündnis der Bürgerinitiativen ruft hierzu zu einer Mahnwache ab 9:00 Uhr und einer Kundgebung ab 10:00 Uhr im Terminal 1 auf.

40 Jahre Startbahn West

Vor 40 Jahren: am 12. April 1984 wurde die Startbahn West eröffnet
Ein Jahrestag der besonderen Art steht an im April 2024: Mit einer spektakulären Satire-Aktion „feierten“ die Bürgerinitiativen gegen den Frankfurter Flughafenausbau die am 12. April 1984  vollzogene offizielle Inbetriebnahme der Startbahn West. Dabei traten BI-Aktive unter anderem mit Gesichtsmasken wie die des hessischen Ministerpräsidenten Holger Börner auf und karikierten eine offiziöse Eröffnungsfeier.

Damit erreichten die jahrelangen Protest im Startbahn-Konflikt, der bundesweit, ja sogar international für Schlagzeilen gesorgt hatte, einen vorläufigen Endpunkt – jedenfalls zur Startbahn West. Der Protest gegen den Flughafenausbau auf Rhein-Main insgesamt aber ging und geht weiter – bis heute.

Unterschriftensammlung gegen Flugtaxisubventionen

Wissing will Volocopter mit 150 Millionen Euro subventionieren. Dagegen führen WeAct und Campact eine Unterschriftensammlung durch.

Nach allem, was bisher bekannt ist, würden Lufttaxis zu einer erheblichen zusätzlichen Lärmbelastung in den Städten führen. Die Technik ist daher nicht förderwürdig. Nutzer wären wohl nur einige reiche Menschen, die ein dekadentes Leben zum Nachteil der Allgemeinheit führen. Man sollte sich nicht nur gegen Subventionen werden, sondern auch gegen die Ausweisung von Landeplätzen. Das macht allerdings erst richtig Sinn, wenn die Lärmimmissionen bekannt sind.

Neue EU-Regeln zur Luftqualität

Europaparlament und Mitgliedsstaaten haben sich auf strengere Regeln zur Luftqualität geeinigt. Der Grenzwert für Stickstoffdioxid soll von 40 µg/m³ auf 20 µg/m³ halbiert werden.

Damit hat der Flughafen Frankfurt ein Problem. Die Karten des Umweltbundesamtes weisen für das Rhein-Main-Gebiet (für 2019) großflächig eine Belastung über 30 µg/m³ auf; es handelt sich hier um die höchste nicht punktuelle Belastung in ganz Deutschland:

Eine Verringerung des Verkehrsaufkommens ist alternativlos; dies könnte über eine Reduzierung der übrigens nicht wertschaffenden Hubfunktion und Verlagerung des (für den Flughafen verlustträchtigen) Frachtflugverkehrs erfolgen. Eine Reduzierung der Flugbewegungszahlen ist nicht hinreichend; dies könnten Fluggesellschaften leicht durch Einsatz größeren Geräts (mit entsprechenden Emissionen) kompensieren

Klimazerstörung durch chinesische Online-Händler

Temu und Shein, zwei chinesische Onlinehändler, machen sich auf dem deutschen Markt breit. Problem: Sie verschicken die Bestellungen direkt aus China, und zwar auf dem Luftweg. Mit den entsprechenden hohen Treibhausgasemissionen . So preislich verführerisch die Angebote sind – man sollte auf sie verzichten.

Ausnahmegenehmigungen für nächtliche Starts bei der EM?

Die UEFA hat darauf gedrungen, dass an den Spielorten Ausnahmen von nächtlichen Betriebsbeschränkungen genehmigt werden. Grundsätzlich sind Ausnahmen im öffentlichen Interesse im Planfeststellungsbeschluss vorgesehen. Allerdings muss der Flug im öffentlichen Interesse erfolgen; das öffentliche Interesse an einer Veranstaltung genügt nicht. Erhebliche Zweifel sind angebracht, ob es tatsächlich im öffentlichen Interesse liegt, wenn der ganze EM-Tross nachts fliegt. Die Städte und Länder sollten doch daran interessiert sein, dass die ganzen Menschen bei ihnen übernachten und Geld in der Gastronomie ausgeben.

Die Fluglärmkommission hat sich jedenfalls bereits im Sinne der Bürger positioniert.

Weiterer Unfall bei einem Intersection-Start / Sicherheitsproblem wird evident

Am 18.2.24 startete in Belgrad ein Flugzeug bei einem Flug von Air Serbia von einer Intersection und hob erst weit nach dem Startbahnende ab. Das Flugzeug kollidierte mit Teilen der Beleuchtungs- und ILS-Anlage und wurde erheblich beschädigt. In diesem Fall startete das Flugzeug nicht vom zugewiesenen Startpunkt. Den Fluglotsen fiel der Fehler auf, sie wiesen die Piloten darauf hin. Die Piloten nutzten weder die Möglichkeit, zum vorgesehenen Startpunkt zu rollen, noch korrigierten sie offenbar die Schubeinstellung. Siehe auch Bericht beim Aviation Herald.

In dem erstgenannten Bericht wird auch ein früherer Intersection-Zwischenfall in Belgrad von Flydubai erwähnt.

Am 2.1.24 stieß bei der Landung ein A350 von JAL mit einer DHC8 der japanischen Küstenwache zusammen. Soweit man es den bisher vorliegenden Berichten entnehmen kann, stand das Flugzeug der Küstenwache mitten auf der Bahn, um einen sogenannten Intersection-Start durchzuführen. Es wurde von der Besatzung des A350 vor Aufsetzen nicht gesehen.

Nicht zum ersten Mal wird deutlich, dass Intersection-Starts nicht nur mit vermeidbaren Lärm verbunden sind, sondern ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen. Beim Aufrollen am Bahnanfang ist einerseits die Wahrscheinlichkeit groß, dass die Piloten eines landenden Flugzeugs das Hindernis rechtzeitig erkennen und durchstarten, oder andererseits dass das auf die Startfreigabe wartende Flugzeug überflogen wird.

Es ist keineswegs der erste Zwischenfalls bei einem Intersection-Start. Beachtlich ist insbesondere ein Beinaheunfall am Flughafen München mit einer B737 und einer ATR42 vor 20 Jahren. Bei einem Vorfall am 3.8.2015 in Bremen wurde vom Flugzeugführer des landenden Flugzeugs das nicht freigegebene Aufrollen rechtzeitig erkannt und ein Durchstarten durchgeführt. Aber auch bei Starts ist es vorgekommen, dass auf der Startbahn West ein Flugzeug auf die Mitte der Startbahn rollte und ein anderes am Bahnanfang mit sehr ähnlicher Flugnummer eine Startfreigabe erhielt. Relativ häufig wird eine verkürzte Startstrecke bei der Schubkalkulation nicht berücksichtigt, wie z.B. am 14.10.21 in Berlin, am 3.3.21 in Lissabon, am 12.4.22 in Luanda , am 10.6.18 in Amsterdam oder am 11.3.23 in Nürnberg . Folge ist ein Abheben kurz vor Startbahnende; ein Triebwerksausfall wäre in diesen Fällen fatal gewesen. Auffällig häufig betraf es Flugzeuge der KLM.

Die logische Konsequenz aus all diesen Vorfällen müsste, wenn man „Sicherheit zuerst“ ernst nimmt, die Unterbindung von Intersection-Starts sein.

Vor 40 Jahren: am 12. April 1984 wurde die Startbahn West eröffnet
Ein Jahrestag der besonderen Art steht an im April 2024: Mit einer spektakulären Satire-Aktion „feierten“ die Bürgerinitiativen gegen den Frankfurter Flughafenausbau die am 12. April 1984  vollzogene offizielle Inbetriebnahme der Startbahn West. Dabei traten BI-Aktive unter anderem mit Gesichtsmasken wie die des hessischen Ministerpräsidenten Holger Börner auf und karikierten eine offiziöse Eröffnungsfeier.

Damit erreichten die jahrelangen Protest im Startbahn-Konflikt, der bundesweit, ja sogar international für Schlagzeilen gesorgt hatte, einen vorläufigen Endpunkt – jedenfalls zur Startbahn West. Der Protest gegen den Flughafenausbau auf Rhein-Main insgesamt aber ging und geht weiter – bis heute. Daran erinnert am Montag, 15. April 2024,  18 Uhr, zum 40. Jahrestag der Inbetriebnahme  das Bündnis der Bürgerinitiativen (BBI) mit einer Kundgebung im Terminal 1, Ebene B, mit einer Protestkundgebung.  

Valentinstag: Blumen oft mit Luftfracht transportiert

Es ist nett, seiner oder ihrer Liebsten Blumen zu schenken. Aber man sollte sich vergegenwärtigen, dass derzeit Blumen meist extrem klimaschädlich auf dem Luftweg transportiert werden. Gewächshausblumen – oft aus niederländischen gasbeheizten Gewächshäusern – sind nicht viel besser. Es gibt auch andere, weniger klimaschädliche Geschenke (Süßigkeiten, Schmuck, Bücher, Kerzen, Dessous…).

Fraport reaktiviert Beschwerdetelefon

Ab sofort kann man sich unter 069 690 60600 wieder telefonisch über Fluglärm beschweren. Das Telefon ist von 5 bis 24 Uhr besetzt. Weiterhin möglich ist es, sich über den DFLD zu beschweren; durch Anklicken einer Spitze im Messschrieb wird eine E-Mail an die Fraport generiert, in der Ort und Zeitpunkt des Lärmereignisses dokumentiert sind; man kann einen individuellen Kommentar hinzufügen.

Landratswahl im Hochtaunuskreis

Am 28.1.24 stand der erste Wahlgang der Landratswahl auf der Agenda. Es kandidierten Ulrich Krebs (CDU), Sabine Schwarz-Odewald (Die Grünen) und Frank Bücken (AfD).

Krebs gewann mit großer Mehrheit vor Schwarz-Odewald und Bücken. Die Wahlbeteiligung war deutlich größer als vor 6 Jahren, der Stimmenanteil von Bücken kleiner als der Srimmenanteil der AfD bei der letzten Landtagswahl. Eine Reaktion auf die Proteste gegen rechts? Von letzterem findet man im Internet keinerlei konkrete Aussagen zu seinen Absichten. Auffällig ist, dass er Wahlkampf nicht nur auf der Seite des Kreisverbands betreibt, sondern auch der Kreistagsfraktion – liegt hier eine rechtswidrige Zweckentfremdung von Fraktionsmitteln vor?

Die Hochtaunus-AfD ist offenbar ein ausgesprochen rechtsgerichteter Verband – ihr Landtagsabgeordneter, Sascha Herr, wurde wegen Kontakten zu Rechtsextremen nicht in die Landtagsfraktion aufgenommen, aber trotz Austritt aus der AfD zum Gansessen des Kreisverbands eingeladen. Gegen den Kreisvorsitzenden, Blatt, wurde vom Landesvorstand eine zweijährige Ämtersperre beim Landesschiedsgericht beantragt. Bücken bezeichnete Herr als „Gute Seele der Fraktion“. Auch die Einladung des Höcke-treuen Sesselmanns zur Wahlkampfunterstützung spricht für eine gefestigte rechtsextreme Haltung.

Die beiden anderen Kandidaten äußern sich nicht zur Fluglärmproblematik. Herr Krebs hat es allerdings widerstandslos hingenommen, dass Al-Wazir den Kreis aus der Fluglärmkommission rausgeschmissen hat. Frau Schwarz-Odewald ist ausgesprochen luftfahrt-affin („Mein gesamtes Berufsleben war ich mit Leidenschaft und Engagement in der Luftfahrt tätig“). Wir haben sie bezüglich der Fluglärmproblematik im Kreis angesprochen; hier ihre Stellungnahme:

Danke auch für die Gelegenheit zum Thema Fluglärm über dem Taunus, direkt Stellung beziehen zu können. Aus meinem beruflichen Kontext, ich bin seit über 43 Jahren bei Lufthansa beschäftigt, ist mir das Thema Fluglärm natürlich geläufig.

Zu Ihren Anfragen, kann ich Ihnen folgendes mitteilen.

Das Thema Fluglärm über dem Taunus wird gerne unterschätzt und darauf hingewiesen, dass es andernorts im Rheinmain-Gebiet viel größere Lärmbelastungen gibt.

Zum einen ist die Wahrnehmung von Lärm individuell unterschiedlich, und zum anderen nimmt der Flugverkehr über dem Taunus nach den Coronajahren wieder zu. Auch die weitere Landebahn und die veränderten Anflug- und Abflugverfahren haben dazu beigetragen, dass bei bestimmten Windrichtungen Flugzeuge tiefer über dem Taunus kreisen und damit die Lärmbelästigung steigt. Die geographischen Besonderheiten verstärken den Effekt noch zusätzlich.

Neben dem gezielten Monitoring von solchen Ereignissen und Weitergabe an die zuständigen Stellen macht es Sinn wieder einen ständigen Sitz in der Fluglärmkomission zu beantragen. Nur dort werden Entscheidungen beraten und vorbereitet , die die Verteilung der Lärmbelastung und vor allem die Reduzierung von Fluglärm nach sich ziehen.

Die Anzahl der Kurzstreckenflüge hat sich im vergangenen Jahr bereits reduziert. Es ist wünschenswert, dass sich diese Entwicklung weiter und schneller verstärkt. Voraussetzung ist natürlich, dass andere Verkehrsteilnehmer, hier explizit die Bahn, die notwendigen Zubringerdienste verlässlich ersetzt.

Eine Erweiterung des Nachtflugverbots bedarf genauer Prüfung, ich werde mit diesem Punkt direkt beim Ministerium vorstellig werden, um eine verlässliche Einschätzung zu bekommen und sie Ihnen zeitnah mitteilen.

Aus meiner fliegerischen Praxis weiß ich, dass bestimmte Abflüge der Interkont-Maschinen in vielen Ländern nur zu sehr frühen Morgenstunden möglich waren und diese Flugzeuge schon weit vor 5 Uhr morgens über der Region kreisten, bis gelandet werden konnte. Deshalb braucht es mehr Datenmaterial um sicher zu stellen, dass eine weitere Stunde nicht den Anflugstau vergrößern würde, was auf keinen Fall eine Verbesserung der Nachtruhe der angrenzenden Städte und Gemeinden wäre.

Ich muss Sie also noch um etwas Geduld bitten.

Bis dahin verbleibe ich mit freundlichen Grüßen,

Sabine Schwarz-Odewald Kandidatin zur Landratswahl im Hochtaunuskreis

Demo zur konstituierenden Sitzung des Landtags am 18.1.24

Zur konstituierenden Sitzung des Hessischen Landtags am 18.1.24 fand eine Demonstration von Fluglärmgegner und anderen Klimaaktivistn auf dem Wiesbadener Marktplatz statt. Kritisiert wurde durchweg die Amnesie der neuen Koalition in Bezug auf die Herausforderungen des Klimaschutzes. Hier ein Bericht.

Fraport und Lufthansa wollen Lufttaxis einführen

Eine beunruhigende Meldung: Fraport will Lufttaxiverkehr. Auch Lufthansa arbeitet mit Lilium zusammen; offenbar sollen Lufttaxis einen Teil des Zubringerverkehrs nach Frankfurt übernehmen. In dem Artikel wird eine Zahl von 9200 eVTOL in Europa bis 2035 genannt.

Im hessischen Koalitionsvertrag ist die Unterstützung für Lufttaxiverkehr aufgeführt (s.u.).

Lilium stellt sich regionale Flugverbindungen (bis 300 km) von innerstädtischen Landeplätzen zu Flughäfen oder auch zwischen innerstädtischen Landeplätzen vor. Ob Fraport auch einen Landeplatz im Hochtaunuskreis anlegen will (z.B. auf dem Dach des Landratsamts)?

Der Lilium-Jet ist kein Multicopter und auch kein Jet, sondern ein senkrecht startendes Flugzeug mit Mantelpropellern, bis auf weiteres mit Pilot. Der Lilium hat ein Gewicht von ca. 3 t; das ist vergleichbar zum Hubschrauber EC145, und vergleichbar laut dürfte er zumindest bei Start und Landung sein. Im Reiseflug besteht Hoffnung, dass er ähnlich laut wie andere Kleinflugzeuge sein wird. Gegen den Einsatz auf vorhandenen Flugplätzen wird man wenig einwenden können; Widerstand ist vor allem bei der Anlage neuer Landeplätze in Siedlungsnähe geboten.

Diese elektrischen Flugtaxis haben leider zu Unrecht den Ruf, leise zu sein; man muss die Allgemeinheit dafür sensibilisieren, dass sie keineswegs geräuschlos sind. Wie laut sie sein dürfen, erschließt sich aus https://www.easa.europa.eu/en/downloads/139022/en (S.22). Für die drei Tonnen des Lilium ergibt sich bei der Landung ein EPNdB-Wert von 95 dB; das entspricht einem Spitzenwert von ca. 82 dB(A) (Überschlägige Differenz EPNdB-dB(A) = 13 dB). Zum Vergleich: Überflüge werden ab einem Spitzenpegel von ca. 60 dB(A) als lästig empfunden, in Bad Homburg wird dieser Wert regelmäßig überschritten. Gemessen wird dabei an drei Punkten, 120 m unter dem Flugpfad und an zwei Punkten seitlich in einer Entfernung von 150 m. Die Grenzwerte für Abflug und Überflug liegen etwas niedriger. Die Mindestflughöhe liegt normalerweise bei 300 m; hier muss man beim Überflug mit Pegeln von ca. 70 – 75 dB(A) rechnen.

Immerhin ist es ein Einstieg in die klimaneutrale elektrische Luftfahrt; SAF und E-Fuels sind keineswegs klimaneutral.

Koalitionsvertrag in Hessen – was kann man erwarten?

CDU und SPD haben einen Koalitionsvertrag abgeschlossen. Das für die Fluglärmproblematik besonders relevante Wirtschaftsministerium kann von der SPD besetzt werden.

Die Passagen zum Luftverkehr stimmen nicht optimistisch. Weiteres Wachstum wird angestrebt. Arbeitsplatzwachstum? Wo sollen die zusätzlichen Mitarbeiter eigentlich wohnen? Ist es überhaupt sinnvoll, Arbeitsplatzwachstum am Flughafen zu fördern, obwohl der Flughafen nicht wertschaffend ist und es sich um nur mäßig bezahlte Arbeitsplätze handelt? Und in Bezug auf Cargo: Sollte der besonderen Klimaschädlichkeit des Luftfrachtverkehrs (Mit einem Faktor 3 zur Berücksichtigung der Nicht-CO2-Effekte etwa 30-mal klimaschädlicher als Straßengüterverkehr) nicht durch gezielte Maßnahmen zur Verlagerung von Luftfracht auf den Landweg Rechnung getragen werden? Will man weiterhin unfairen Wettbewerb durch extreme Subventionierung des Luftfrachtverkehrs aus dem Passagierverkehr und damit hohe Verluste der Fraport betreiben?

Weiterhin will man den Einsatz von Lufttaxis fördern. Ein Verkehrsmittel für die Reichen, das zu einer enormen Verlärmung von Städten führen könnte. Die Grenzwerte für Lufttaxis u.ä. liefern einen Anhalt. Ein eine Tonne schweres Lufttaxi darf bei der Landung einen Lärm von 90 EPNdB hervorrufen – das entspricht einem Spitzenpegel von ca. 77 dB(A). In einer Entfernung/Überflughöhe von 120 m. Beim Überflug sind 84 EPNdB entsprechend ca. 71 dB(A) – gemessen in einer Überflughöhe von 150 m – zulässig.

Zunächst werden die Lufttaxis pilotengeführt sein, damit gilt die Mindestflughöhe von 300 m. Längerfristig muss man mit autonomen Luftfahrzeugen rechnen, die im U-Space – einem speziell kontrollierten Luftraum im niedrigen Flughöhenbereich – fliegen. Die obere Grenze hierfür ist noch nicht festgelegt, kann aber durchaus auch unter 300 m liegen.

Vielleicht wird aber ja der neue Minister sich stärker an Recht und Gesetz gebunden fühlen als der bisherige und z.B. die Regelung für Ausnahmegenehmigungen für verspätete Starts konsequenter anwenden („Gründe“ als „Gründe“ interpretieren und nicht als „Grund“) und die Ordnungswidrigkeit der Hervorrufung vermeidbaren Lärms verfolgen.

Klimafondsurteil des BVerfG – wo soll man sparen?

Durch das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zur Verschiebung von Corona-Mitteln in den Klimaschutz- und Transformationsfond stellt sich die Frage, wo man Ausgaben sparen kann.

Nach unserer Auffassung sollte man vor allem die Förderung der Wasserstofftechnologie einschließlich der Herstellung synthetischer Kraftstoffe (E-Fuels) hinterfragen. Elektrischer Strom aus erneuerbaren Quellen ist knapp und wird noch für lange Zeit knapp bleiben – man sollte ihn vorzugsweise dort einsetzen, wo er einen hohen Klimanutzen erbringt, d.h., für Ersatz fossiler Kraftwerke, Elektromobilität und Wärmepumpen. Bei der Wasserstoffelektrolyse und insbesondere bei E-Fuels ist der Klimanutzen so gering, dass die Verwendung letztlich klimaschädlich ist – man verzichtet auf Emissionsreduzierung bei anderen Anwendungen. Siehe auch Leserbrief in der FAZ vom 12.1.23 des verantwortlichen Redakteurs dieser Seite.

Grenzkontrollen treiben Bahnreisende zum Luftverkehr

Immer wieder werden Züge um 15 Minuten und mehr aufgehalten, um Grenzkontrollen durchzuführen. Anschlüsse werden verpasst, Verspätungen kumulieren sich. Es gibt keine Erklärung dafür, warum diese Kontrollen anders als in der Vor-Schengen-Zeit nicht im fahrenden Zug und damit ohne Verspätung durchgeführt werden.

Der Landesverband Bayern von Pro-Bahn hat dazu eine Pressemeldung herausgegeben, in der alle Argumente aufgeführt sind.

Beschweren kann man sich beim Bundesinnenministerium unter buergerkommunikation@bmi.bund.de . Und sich dabei sich nicht mit einem Verweis auf die Bundespolizei begnügen – die Frage, ob man Schengen lebt oder die Bürger mit fragwürdigen Grenzkontrollen schikaniert, ist eine politische, die vom Ministerium selbst beantwortet werden sollte.

Von den Kontrollen betroffen sind übrigens nicht nur internationale Reisenden, sondern auch innerdeutsche, deren aus dem Ausland kommenden Züge verspätet sind oder deren Nahverkehrszüge wegen außerplanmäßiger Überholung durch verspätete internationale aufgealten werden.

Bundesratsinitiative zur Einschränkung der UVP-Pflicht

Ganz aktuell: Der Bundesrat hat mit Zustimmung Hessens eine Gesetzesinitiative beschlossen, die zum Ziel hat, die Anlage zusätzlicher Gleise bei vorhandenen Schienenstrecken ohne Planfeststellung, ohne Umweltverträglichkeitsprüfung und damit ohne Bürgerbeteiligung zu ermöglichen (BR Drucksache 466/23). Unter dem Vorwand der Planungsbeschleunigung werden Bürgerrechte verkürzt.

Verdrängt wird dabei, dass die Anlage weiterer Gleise regelmäßig mit zusätzlichem Lärm verbunden ist – und sei es nur, dass die Quelle näher an Wohnbebauung rückt – und Lärmschutzmaßnahmen erfordert.

Das ist Politik nach Gutsherrenart und Missachtung europäischen Rechts.

Wenn man sich das Wirken von Al-Wazir als Flughafenminister anschaut, stellt man fest, dass er fast nie auf der Seite der Bürger, sondern nahezu immer auf der Seite der Luftfahrt steht.

Für Bad Homburg und den Hochtaunuskreis ist festzuhalten, dass er den Kreis unter Anwendung willkürlicher Kriterien aus der Fluglärmkommission rausgeworfen hat. Kein offizieller Vertreter des Kreises kann sich somit gegen die schleichende Verlagerung von Anflügen von den publizierten Strecken nach Norden und die regelmäßige Hervorrufung vermeidbaren Fluglärms wehren.

Besonders kritikwürdig ist, dass ordnungswidriger vermeidbarer Fluglärm, der z.B. entsteht, wenn man Schub statt zum Steigen zum Beschleunigen einsetzt, trotz Zuständigkeit des Wirtschaftsministeriums und der ihr unterstellten Luftaufsicht nicht verfolgt wird. Da es keinerlei einschlägige Rechtsprechung gibt, liegt der Vorwurf der Anmaßung richterlicher Gewalt nahe.

Beim Nachtflug nutzt er das Instrumentarium nicht aus. Wirksame Anreize zur Verlagerung von Nachtflügen in den Tag gibt es nicht; Ausnahmegenehmigungen für verspätete Starts werden erteilt auch wenn es Gründe im Einschlussbereichs der Fluggesellschaften gibt (Es zählt nur der finale Grund). Es gibt keinerlei Rechtfertigung für Landungen schwerer Langstreckenmaschinen zwichen 5 und 6 Uhr – die Anschlussflüge starten kaum vor 7 Uhr, und die Flugzeuge werden nicht vor 9 Uhr benötigt.

Eine Liste ohne Anspruch auf Vollständigkeit all seiner Unterlassungen und Maßnahmen, die rechtlich oder fachlich zumindest fragwürdig sind, kann hier abgerufen werden: Sündenliste.

Bei Al-Wazir handelt es sich um einen machtbewussten Politiker, der sich nicht konsequent an Recht und Gesetz hält. Das zeigen auch Sprüche wie „Wer mit unserer Politik nicht einverstanden ist, kann ja klagen“.

Warnung vor Gmail

Wir mussten mehrfach die Erfahrung machen, dass Gmail nicht alle Mails an die Empfänger zustellt. Man erhält z.B. eine solche Nichtzustellmeldung

<christian@gmail.com> (expanded from <onlinexxxx@bbi-info.de>): host gmail-smtp-in.l.google.com[108.177.15.26] said: 550-5.7.26 This mail is unauthenticated, which poses a security risk to the 550-5.7.26 sender and Gmail users, and has been blocked. The sender must 550-5.7.26 authenticate with at least one of SPF or DKIM. For this message, 550-5.7.26 DKIM checks did not pass and SPF check for [familie-fuld.de] did not 550-5.7.26 pass with ip: [85.13.165.197]. The sender should visit 550-5.7.26 https://support.google.com/mail/answer/81126#authentication for 550 5.7.26 instructions on setting up authentication. y6-20020a5d4706000000b0032008b5616csi1908980wrq.947 – gsmtp (in reply to end of DATA command)“

Dazu merken wir an

  • SPF wird von unserem Provider nicht unterstützt
  • Wir sind nicht bereit, bei Gmail unsere Adresse für den SPF-Check einzutragen. Es ist eine unzumutbare Anmaßung, dass ein einzelner Provider verlangt, dass man seine Absenderdaten bei ihm hinterlegt.

Bei Nutzern von Gmail ist nicht gewährleistet, dass Sie unsere E-Mails erhalten! Wir empfehlen dringend den Wechsel des E-Mail-Providers! Um den Erhalt von E-Mails an die Gmail-Adresse sicherzustellen, kann man eine Weiterleitung auf die neue Adresse bei Gmail einrichten (siehe https://support.google.com/mail/answer/10957?hl=de)

Unabhängig davon geben wir zu bedenken, dass alle E-Mails außerhalb der EU analysiert und die Analyse-Ergebnisse gespeichert werden.

Umfrage der LH zu ihrer Nachhaltigkeitspolitik

Als Bad Homburger nehmen wir die LH als besonders rücksichtslose Fluggesellschaft wahr, die immer wieder vermeidbaren Lärm durch sehr hohe Geschwindigkeit hervorruft. Und mit ihren alten Vierstrahlern gehört sie zu den Fluggesellschaften mit den höchsten spezifischen Treibhausgasemissionen. Ihre Nachtflüge verletzen das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit. Die Umfrage geht bis 31.8.23.

Aktion der BVF: -20% bis 2030 (20% weniger Slots bis 2030)

Die Bundesvereinigung gegen Fluglärm führt eine Aktion durch „-20% bis 2030„. Ziel ist die Reduzierung der Flugbewegungszahlen und der damit verbundenen Treibhausgasemissionen. Mit der Unterschrift appelliert man an Bundesgesetzgeber und Regierung, die Slotreduzierung gesetzlich zu erzwingen; die rechtliche Möglichkeit hierzu wurde gutachterlich bestätigt. Man muss allerdings konstatieren, dass eine solche Maßnahme vielleicht etwas für den Lärmschutz bringen würde, aber nur wenig für den Klimaschutz. Es ist zu erwarten, dass eine Slotreduzierung Einfluss auf den Kurzstreckenverkehr hätte, der vergleichsweise wenig zur Klimaschädigung durch den Luftverkehr beiträgt; zudem kann man eine geringere Zahl an Slots durch den Einsatz größerer Flugzeuge kompensieren. Das vom Bündnis der Bürgerinitiativen geforderte Verbot von Kurzstreckenflügen bringt mehr. Hinweisen möchten wir darauf, dass es sich bei der „Petition“ nicht um eine Petition an den Petitionsausschuss handelt.

Sehr erfolgversprechend ist die Kampagne nicht; öffentlich wurden 2000 Unterstützer genannt.

Immer mehr, immer schneller, immer tiefer, immer lauter

Bei den Gegenanflügen gibt es einen Trend, immer mehr Anflüge deutlich nördlich der veröffentlichten Gegenanflugstrecke über Bad Homburg zu führen. Auffällig ist, dass dabei immer mehr Flugzeuge deutlich schneller als die bei der Streckenplanung angewandte Höchstgeschwindigkeit von 250 kIAS fliegen. Auch erfolgt eine erschreckend große Zahl von Flügen in einer Höhe von gerade einmal 6000 ft, gelegentlich auch darunter. Es ist evident, dass durch geringe Flughöhe und hohe Geschwindigkeit vermeidbarer Lärm entsteht. Eine Ordnungswidrigkeit, die von den zuständigen hessischen Behörden – zuständig ist wohl das Verkehrsministerium – nicht verfolgt wird. Obwohl es sich bei der einschlägigen Norm §5 LuftVO um eine grundrechtsschützende Regel handelt.

Ein recht krasses Beispiel ist dieser Überflug von LH1013 am 31.7.23 in 6000 ft mit einer Geschwindigkeit von 336 kIAS (400 kn über Grund). Der Rückenwind ist dabei berücksichtigt.

Überflug LH 1013 am 31.7.23 gegen 14:30 Uhr; Quelle: Flightradar24.com

DFS und Hessen planen Tieferlegung der Abflüge über dem Taunus

In der Sitzung der „Kommission zur Abwehr des Fluglärms Fankfurt (FLK)“ am 19.7.2023 stellte die Flugsicherung Pläne für die Umstellung der Nordwest-Abflugstrecken auf Performance Based Navigation (PBN) vor. Dabei soll der bisherige Idealverlauf der
westlichen Variante Grundlage der neuen Führung sein. Bisher gibt es eine breite Streuung bis in die Innenstadt von Wiesbaden, die auf die bedingte Abdrehvorschrift Richtung Nordwesten zurückzuführen ist, wonach nach Erreichen eines Abdrehpunkts erst abgedreht
werden soll, wenn eine Mindesthöhe von 3500 ft erreicht ist.


Vorgesehen und abgewogen ist die Nutzung der Nordwest-Abflugstrecken ausschließlich durch schwere Zweistrahler, deren Anteil stetig zunimmt. Allerdings werden die Nordwest-Abflugstrecken regelmäßig auch durch schwere Vierstrahler genutzt, die die Abdrehhöhe erst westlich erreichen. Auch A330-300 der Lufthansa drehen oft westlich ab, da die Lufthansa flugbetriebliche Verfahren anwendet, bei denen in geringer Höhe auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt wird.


Beim PBN-Verfahren entfällt die Mindesthöhenregelung ersatzlos. Somit müssen Bewohner in den nordöstlichen Stadtteilen Wiesbadens künftig nicht nur mit mehr, sondern auch mit deutlich niedrigeren und damit lauteren Überflügen rechnen. Letzteres gilt
auch für den Taunus: Spitzenpegel von bis zu 75 dB(A) werden erwartet. Zu befürchten ist, dass auch die Sicherheitsmindesthöhen zu den Taunusbergen unterschritten werden könnten; die Abdrehhöhe wurde aus Sicherheitsgründen eingefürt (Präsentation der DFS , Auszug aus dem AIP für aktuelle Regelung). Es ist evident, dass die Luftverkehrswirtschaft Vorteile durch kürzere Wege erwartet.

Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (HMWEVW) unterstützt den Plan mit einer fragwürdigen Lärmberechnung, deren Ergebnis eine nahezu unveränderte Betroffenheit ist. Verwendet wird die AzB von 2008, bei der Fixprofile angesetzt werden, somit Lärmauswirkungen durch Veränderung der Flughöhen nicht ermittelt werden. Zudem ist bekannt, dass das Steigvermögen der auf dieser Strecke dominierenden schweren Zweistrahler weit geringer ist als im AzB-Modell angenommen, das das Verhalten steigstärkerer älterer Zweistrahler beschreibt. Nach der AzB müsste das sogar berücksichtigt werden, wird aber nicht. Gerade auf dieser Strecke wird also der Lärm unterschätzt. Nicht angewandt wird das aktuelle Verfahren der BUF, mit dem einerseits unterschiedliche Startverfahren modelliert werden können, andererseits aber auch das Steigverhalten aktueller Zweistrahler korrekt nachgebildet wird. Von diesem Verfahren ist bekannt, dass es zu tendenziell höheren Lärmwerten als die AzB führt.

Der Verzicht auf die Mindesthöhe ist offenbar inkompatibel mit der bestehenden Laufraumstruktur. Bereits wenige Kilometer nördlich der A66 liegt die Grenze zwischen dem geschützten Luftraum C, in dem alle Luftfahrzeuge von der Flugsicherung geführt werden, und dem ungeschützten Luftraum G bei 3500 ft, wenige Kilometer weiter nördlich liegt die Grenze dann bei 4500 ft; Verkehrsflugzeuge nutzen grundsätzlich geschützte Lufträume. Insbesondere A340 erreichen diese Flughöhen nicht verlässlich. Es stellt sich die Frage, ob eine Absenkung der Lufträume bereits geplant wird, was Auswirkungen auch auf den Sportflugzeugverkehr von Obernhain und Riedelbach hätte, verbunden mit mehr Lärmimmission durch Kleinflugzeuge.

Das HMWEVW verspricht ein Monitoring von Nutzung, Flughöhen und Lärm. Allerdings zeigte sich auch, dass für das HMWEVW durchaus erheblich belästigende Belastungen unter 48 dB(A) Dauerschallpegel irrelevant sind; die Relevanz regelmäßiger Einzelschallereignisse von über 70 dB(A), wie sie auch im Hochtaunus auftreten, wird ausgeblendet. Das Versprechen ist nicht mehr als eine Beruhigungspille; noch nie wurde ein Verfahren geändert, weil Lärmprobleme aufgetreten sind.

Das HMWEVW kann sich jedenfalls nicht darauf berufen, dass die Flugstreckenplanung allein Sache der DFS ist. Vielmehr muss es sich vorhalten lassen, dass es hier eine Verschlechterung der Fluglärmsituation aktiv unterstützt.

Herverrufung vermeidbaren Lärms wird nicht verfolgt

Nach §5 LuftVO gilt „Der Lärm, der bei dem Betrieb eines Luftfahrzeugs verursacht wird, darf nicht stärker sein, als es die ordnungsgemäße Führung oder Bedienung des Luftfahrzeugs unvermeidbar erfordert.“. Verstöße dagegen sind ordnungswidrig.

Bei Anzeigen an das HMWEVW wie für den besonders lauten Überflug am 23.4.23 (siehe unten) bekommt man folgende Antwort:

Sie beanstanden den Flug LH802/DLH6CW am 21.04.2023 wegen Verstoßes gegen §5 LuftVO und zeigen den Lfz-Führer an. Insbesondere rügen sie die Tatsache, dass das Flugzeug über Bad Homburg mit einer Geschwindigkeit von 370 kn unterwegs war.

Fluggeschwindigkeiten im europäischen Luftraum werden mit der EU-DVO 923/2012 der Kommission geregelt (https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/B/Rechtsvorschriften/VO_923_2012.html). Für den Luftraum C (Charly) ist in Abschnitt 6 der DVO festgelegt, dass Flüge nach Sichtflugregeln unterhalb von 10.000 ft maximal 250 kn IAS schnell sein dürften. Flüge nach Instrumentenregeln sind von dieser Einschränkung nicht betroffen. Über Bad Homburg beginnt der Luftraum C bereits bei 3.500 ft. Nach den mir vorliegenden Daten befand sich das in Rede stehende Lfz. über Bad Homburg in ca. 5.500 ft, also klar im Luftraum C und nicht mehr im darunterliegenden Luftraum E (Echo), für den die Beschränkung 250 kn in der Tat sowohl für Sicht- als auch Instrumentenflieger gilt.

Da in vorliegendem Fall kein Verstoß gegen Flugverfahrensregeln gesehen wird, erlaube ich mir, Ihre Eingabe zu den Akten zu nehmen.

Mit freundlichen Grüßen

Im Auftrag

Büro der Fluglärmschutzbeauftragten
Stabsstelle Fluglärmschutz und nachhaltige Luftverkehrswirtschaft
Referat V 8

Einen Verstoß gegen Flugverfahrensregeln haben wir nicht geltend gemacht. Es liegt hier ein Zuständigkeitsproblem vor; das BAF ist nur zuständig bei Verstößen gegen Flugverfahrensregeln. Für andere Verstöße ist eine Stelle des Landes Hessen zuständig.

Zu nennen sind insbesondere Verstöße gegen die Vorschrift, vermeidbaren Lärm zu vermeiden (§5 LuftVO), und gegen die Einhaltung von Mindesthöhen (EU-Verordnung 923/2012, SERA.3105 in Verbindung mit SERA.5015). Hier ist nach §63 LuftVG das Land zuständig:

§ 63  LuftVG 
Verwaltungsbehörde im Sinne des § 36 Abs. 1 Nr. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten ist, soweit dieses Gesetz nicht von Landesbehörden ausgeführt wird,
1.   das Luftfahrt-Bundesamt im Bereich der Aufgaben, die ihm übertragen sind oder für die das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zuständig ist, sowie für Ordnungswidrigkeiten
nach § 58 Abs. 1 Nr. 15,
  2.   das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Bereich der Aufgaben, die nach den §§ 31a bis 31c den dort genannten natürlichen oder juristischen Personen des privaten Rechts übertragen sind; § 36 Abs. 3 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten gilt entsprechend,
3.   das Bundesamt für Logistik und Mobilität im Bereich der Vorlage und Untersagung von Beförderungsentgelten nach den §§ 21 und 21a,
  4.   das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung für Ordnungswidrigkeiten nach § 58 Abs. 1 Nr. 10 im Zusammenhang mit der Verletzung von Regeln über das Führen von Luftfahrzeugen, Flüge nach Sichtflug- oder Instrumentenflugregeln, Flugverfahren und die damit verbundenen Festlegungen und Anordnungen
der Flugverkehrskontrolle sowie für Ordnungswidrigkeiten, die von militärischen Luftfahrzeugführern mit militärischen Luftfahrzeugen begangen werden.

§ 58 Abs. 1 10. einer Rechtsverordnung nach § 32 oder einer vollziehbaren Anordnung oder Auflage auf Grund einer solchen Rechtsverordnung zuwiderhandelt, soweit die Rechtsverordnung für einen bestimmten Tatbestand auf diese Bußgeldvorschrift verweist

Die LuftVO ist eine Rechtsverordnung nach § 32.

Es spricht nicht für einen funktionierenden Rechtsstaat, wenn eigentlich ordnungswidrige Verstöße gegen grundrechtsschützende Regeln vom Land Hessen grundsätzlich nicht verfolgt werden. In diesem Fall können sich die Behörden nicht auf eine einschlägige Rechtsprechung berufen; durch Nichtverfolgung bildet sich keine Rechtsprechung. Das HMWEVW maßt sich hier richterliche Gewalt an.

Anflugsystem Frankfurt: Es geht kaum schlechter

Eurocontrol veröffentlicht regelmäßig die Zeiten, die beim Anflug im Horizontalflug zurückgelegt werden, und den CDO-Anteil. Frankfurt, aber auch München sind hier auffallend schlecht. Von den ganz großen Flughäfen ist keiner schlechter als Frankfurt.

Zeit im Horizontalflug im Jahr 2022, Quelle: Eurocontrol, siehe https://ansperformance.eu/efficiency/vfe/

Immer wieder: Häufung besonders lauter Ereignisse

Normalerweise weisen Abflüge von Mittelstreckenmaschinen an der Messstelle im Kurpark Spitzenpegel von ca. 60 dB(A) auf. Gelegentlich gibt es jedoch Häufungen mit Spitzenpegeln von 65 dB(A) und mehr, z.B. am 21.4.23 zwischen 10 und 12 Uhr.

Lärmwerte am 23.4.23 von 10-12 Uhr

Hintergrund ist, dass der zuständige Fluglotse hier das Fliegen mit sehr hoher Geschwindigkeit erlaubt hat (normal sind unter 10000 ft maximal 250 kIAS). Der Fluglotse hat Schub statt in Höhe in Geschwindigkeit umgesetzt. Der Spitzenwert betrug 67 dB(A) bei einem „lärmarmen“ A321neo.

Höhen und Geschwindigkeitsprofil von DLH6CW am 23.4.23, Quelle: DFLD

Aufstellung des Lärmaktionsplans Teilplan Verkehrsflughafen Frankfurt Main

Aufstellung des Lärmaktionsplanes Teilplan Verkehrsflughafen Frankfurt Main – 1. Öffentlichkeitsbeteiligung : Aktuell (bis zum 30.4.23) läuft eine Öffentlichkeitsbeteilung zum Lärmaktionsplan. Man kann hier Vorschläge einbringen, die geprüft werden und vielleicht auch Eingang in den Lärmaktionsplan finden, zu dem es eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung geben wird.

Für Bad Homburg sollte man anregen

  • Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr, hilfsweise eine Lärmobergrenze deutlich unter der aktuellen Belastung
  • Reduzierung der Zahl der Flugbewegungen insbesondere durch Verzicht auf Kurzstreckenflüge
  • Anreize für den Einsatz lärmarmer Flugzeuge
  • Geschwindigkeitsbegrenzung auf 250 kIAS unter 10000 ft Flughöhe
  • Ersatz des Anflugverfahrenssystems, das gekennzeichnet ist durch oft Dutzende Kilometer lange horizontale Segmente in geringer Höhe, durch ein Verfahren, dass kontinuierlichen Sinkflug gewährleistet
  • Keine kreuzenden Anflüge vom Norden auf die Südbahn, die im besonderen Maße mit Horizonttalflug in geringer Höhe verbunden sind
  • Einhaltung der abgewogenen und veröffentlichen Gegenanflugstrecken

Neuwahl des Vorstandes der Fluglärmkommission

Auf ihrer letzten Sitzung hat die Fluglärmkommission einen neuen Vorstand gewählt . Für den verstorbenen Thomas Jühe rückte der Offenbacher Stadtrat Paul Gerhard Weiß nach.

Aktuell geht durch die Fluglärmkommission ein Riss zwischen Vertretern, die Fluglärm verlagern wollen, und Vertretern von einer Verlagerung betroffener Kommunen, die allerdings in der Minderheit sind. Paul Gerhard Weiß, Rosemarie Heilig (Frankfurt), Michael Kolmer (Darmstadt) und Janina Steinkrüger (Mainz) gelten als Protagonisten der Verlagerung und setzen sich noch nicht einmal für eine Entschädigung Neubetroffener ein. Die Rechtsprechung des Kaiserreichs hat Sonderopfer für einzelne Betroffene für zulässig erklärt; Anfang der 50-er Jahre wurde dies von Bundesgerichten bestätigt. Also zu einer Zeit, als das Gros der Richter alte Nazis waren.

In Bad Homburg ist es lauter geworden!

Entsprechende Vorwürfe wurden nicht nur in der Taunuszeitung publiziert („Am Himmel über Homburg“, TZ vom 11.8.16), sondern auch eine Untersuchung des Umwelt- und Nachbarschaftshauses bestätigte, dass es eine schleichende Verlagerung der Anflüge auf dem nördlichen Gegenanflug nach Norden gibt und dabei Bad Homburg vermehrt in geringer Höhe (6000 ft; vereinzelt 5000 ft) überflogen wird ( „Mehr Flüge /tiefere Flüge/ mehr Fluglärm über Bad Homburg“; Sitzung der FLK am 28.9.2016) .   Auch in jüngerer Zeit berichtete die Taunuszeitung über die Fluglärmsituation in der Stadt (Krach über Bad Homburg, der zu vermeiden wäre, TZ vom 26.7.21).

Die Nordverschiebung kann man gut erkennen aus einem Vergleich historischer Flugspuraufzeichnungen mit aktuellen:

Die Nordverschiebung und die Absenkung der Flughöhen im Gegenanflug ist auch in einer Präsentation des Umwelthauses vor der Fluglärmkommission am 14.7.21 erkenntlich.

Eigentlich sollen Anflüge auf die Süd- und Centerbahn von Süden erfolgen; A380, B747 und MD11 dürfen auf der Nordbahn nicht landen.  Trotzdem rufen gerade diese Flugzeugtypen im Anflug über Bad Homburg hohe Lärmpegel hervor

Lärmmessung eines Überflugs am 19.3.23 über Bad Homburg
Lärmmessung eines Überflugs an der Fluglärmmessstelle des DFLD in Bad Homburg, Quelle: DFLD

In diesem Fall handelte es sich um eine B747-400, die am Sonntag in der späten Nacht mit sehr hoher Geschwindigkeit (ca. 370 kn; üblich sind unter 10000 ft Flughöhe 250 kn) über Bad Homburg flog und dabei vermeidbaren Lärm hervorrief.

Quelle: DFLD

Auch bei Ostwetterlage sind immer wieder Flüge zu beobachten, bei den der Pilot Schub in Geschwindigkeit statt in Höhe umsetzt und die dann in geringer Höhe mit sehr hoher Geschwindigkeit Bad Homburg überqueren, auch etwas weniger laute A320neo/A321neo. Flugzeuge dieser Muster rufen im Regelfall über Bad Homburg Pegel nicht über 60 dB(A) hervor. Beim hier dargestellten Beispiel betrug der Spitzenpegel 68 dB(A).

Quelle: DFLD
Quelle DFLD

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Ältere Meldungen

Wir bitten Sie um Unterstützung

Vor allem um Unterstützung z.B. für die Organisation der Montagsdemos des Bündnisses der Bürgerinitiativen ,

IBAN: DE81 5079 0000 0006 7852 98, BIC: GENODE51GEL VR Bank Bad Orb-Gelnhausen

Montagsdemonstrationen gegen Betrieb der Nordbahn und für ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr; z.Z. ausgesetzt wegen Corona

Frankfurt Flughafen, Terminal 1, Abflughalle B (Westlicher Teil)

Aufruf zur Demo gegen den Flughafenausbau: 20.10.23, 18 Uhr, Terminal 1

Aus Anlass des 12. Jahrestags der Eröffnung der Nordbahn werden unsere Forderungen lautstark vorgetragen:

Nachtflugverbot von 22-06 Uhr!

  • Kein Terminal 3!
  • Rückbau statt Ausbau!
  • Kurzstreckenflüge untersagen!
  • Klimakatastrophe verhindern!
  • Luftverkehr reduzieren!
  • Menschen, Klima und Umwelt vor Profite!

Wobei demnächst sicherlich diskutiert werden wird, ob man nicht „Kein Terminal 3“ ersetzen sollte durch „Abriss Terminal 2“

Tarek Al-Wazir – ein Flughafenminister auf der Seite der Luftfahrt macht am 7.10. Wahlkampf in Bad Homburg

Wenn man mit ihm diskutieren will: Am 7.10.23 tritt er am Wahlkampfstand in der Louisenstrasse 64 (Ecke Ludwigstrasse) von 16 bis 17 Uhr auf. Für ihn gibt es übrigens im Hochtaunuskreis keinen Fluglärm.

Montags außerhalb der Ferien ab 18:00 Uhr ; während der Ferien Mahnwache. Derzeit wegen Corona auf unbestimmte Zeit ausgesetzt

Am 19. Mai 2014 hat um 18 Uhr die 100. Montagsdemonstration im Frankfurter Flughafen stattgefunden. Dies war ein historisches Datum und ein Ereignis von herausragender Bedeutung für unsere Protestbewegung. Mehr als 100 Politiker aus der Region, darunter der hessische Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir,  waren anwesend. 4000 Teilnehmer brachten das Terminal zum Beben. 

Hinter den Demonstrationen  steht das Bündnis der Bürgerinitiativen. Sie planen friedliche, aber auch unterhaltsame Veranstaltungen. So, wie alle Demonstrationen des Bündnisses, die in den letzten 10 Jahren in Städten stattfanden, ohne Konfrontation mit der Polizei durchgeführt wurden. Niemand sollte sich scheuen, auch mit seinen Kindern teilzunehmen.

Kernforderungen sind Stilllegung der Landebahn, ein Verzicht auf weiteren Ausbau, ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr und eine Begrenzung der Zahl der Flugbewegungen. Ferner die Schaffung von rechtlich einklagbaren Grenzen der Belastung und verursachergerechte Zuordnung von Kosten auf die Luftverkehrsindustrie und Stopp der Subventionen (z.B. durch Verzicht auf Mehrwert- und Mineralölsteuer). Davon würde die gesamte Region profitieren.

Bei den ersten Demos war es ziemlich laut, manchen zu laut. Das Bündnis bittet, auf die Verwendung von Trillerpfeifen, Vuvuzelas, Sirenen und Druckluftfanfaren zu verzichten.

Eindrücke von der Demo am 21.11.11 gibt dieses Youtube-Video; am 19.12.11 wurde Stille Nacht (Youtube-Video) gesungen. Youtube spielt leider mittlerweile Werbung ein.

Ältere News

Letzte Aktualisierung: 17.3.23. Diese Seite enthält Neuigkeiten bis 2016; die Informationen sind z.T. überholt, nicht alle Links mehr aktiv. Weiterhin relevante Informationen stehen (aktualisiert) oben. Wir halten es nicht für erforderlich, alle Neuigkeiten von regionaler Bedeutung hier zu publizieren

News 

A320neo zu laut

Mit großem Mediengetöse wurde Anfang 2016 der A320neo als lärmarmes Flugzeug vorgestellt. Dieses Flugzeug würde einen großen Fortschritt gegenüber dem  mittlerweile fast 30 Jahre alten klassischen A320 darstellen. Erstnutzer ist die Lufthansa, die dieses Flugzeug wegen Mängeln anfangs nur innerdeutsch einsetzte

Bei Ostwetterlage fliegt das Flugzeug auf Flügen nach Hamburg auch über Bad Homburg. Hier fiel es am 2.4.16 durch einen ausgesprochen lauten Überflug mit einem Spitzenpegel von 66 dB(A) auf. Ursache für den sehr lauten Überflug war eine niedrige Flughöhe und eine sehr hohe Geschwindigkeit; der Flugzeugführer setzte Schub in Geschwindigkeit statt in Höhe um und rief dadurch vermeidbaren Lärm hervor.

 

Lärmmessung A320neo in Bad Homburg

In der Tagesstatistik des DFLD ist die Durchführung dieses Flugs mit dem A320neo (A320-271N), Kennung D-AINA, dokumentiert

Zum Vergleich:

Der nachfolgende Flug nach Hamburg – durchgeführt mit einem A320ceo – war mit ca. 61 dB(A) Spitzenpegel immer noch für einen A320 relativ laut, aber deutlich weniger laut der A320neo-Flug.

Lärmmessung A320ceo in Bad Homburg

Fazit: Die Fortschritte bei der Entwicklung lärmärmerer Flugzeuge sind erschreckend gering und werden konterkariert durch die regelmäßige Anwendung von Verfahren, bei denen vermeidbarer Lärm entsteht (wie im hier beschriebenen Fall, in dem niedrig und schnell geflogen werden).  Es wird deutlich, dass es eine Schimäre ist, auf eine Entlastung durch lärmärmere Flugzeuge zu hoffen. Größere Potenziale bietet die konsequente Vermeidung vermeidbaren Lärms vor allem im weiteren Flughafenumfeld; eine durchgreifende Entlastung ist aber letztlich nur durch eine Reduzierung der Zahl der Flugbewegungen und ein Verzicht auf nächtliche Starts und Landungen möglich.  

Der Hochtaunuskreis ist aus der Kommission ausgeschlossen worden!

Der Vorstand der Fluglärmkommission hat mit dem Wirtschaftsministerium ein Strukturkonzept verhandelt. Dieses Konzept sah die Erweiterung der Kommission um Vertreter einiger Gemeinden im Lärmschutzbereich vor; die Landkreise sollen ihr Stimm- und Antragsrecht verlieren. Mittlerweile erfolgte die Beschlussfassung

(Siehe Empfehlungsbeschluss der FLK vom 22.7.15 )

Das HMWELV folgte dieser Empfehlung.

Die anderen bisher in der Kommission vertretenen Kreise sind weiter mit Sitz und Stimme vertreten. 

Es ist also Politik der schwarz-grünen Landesregierung – insbesondere des grünen Wirtschaftsministers – mäßige Fluglärmbelastungen nicht anzugehen, sondern auszublenden. Damit wird der Luftverkehrswirtschaft außerhalb des Nahbereichs des Flughafens freie Hand bei der Anwendung von Flugverfahren gelassen, bei denen in erheblichen Umfang vermeidbarer Lärm entsteht.  Solche Flugverfahren werden auch praktiziert; bei Abflügen wird in geringer Höhe auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt, Anflüge erfolgen oft mit sehr hoher Geschwindigkeit. Das vermeidbare Mehr an Lärm beträgt dabei bis zu 10 dB. 

 (Siehe „Keine Privilegien für den Taunus“; Taunus-Zeitung vom 14.4.15 )

Wir verweisen darauf, dass Klagen gegen die Festsetzung von Flugrouten auch bei mäßigen Fluglärmbelastungen zulässig sind (siehe BVerwG, Urteil vom 24.06.2004 – 4 C 11.03 – „TABUM-Urteil“ explizit u.a. für das Gebiet des Hochtaunuskreises); auch diese Belastungen sind also rechtlich relevant. Flugverfahrensänderungen in diesem Bereich mit Flughöhen unter 10000 ft werden der Fluglärmkommission zur Beratung vorgelegt. Die Fluglärmkommission ist dabei die einzige Stelle, bei der BAF und DFS Vertreter der Betroffenen anhört. Ihr Beratungsergebnis spielt eine wesentliche Rolle bei der Abwägung. Die Rechtsprechung impliziert somit, dass eine Vertretung der Betroffenen auch im weiteren Flughafenumfeld geboten ist.

Auch in seinem Urteil vom 12.11.2014 – 4 C 37.13 –  hat das BVerwG deutlich gemacht, dass auch bei mäßiger Belastung eine Vertretung angebracht ist. Kreise können berufen werden, wenn die Berufung sachlich gerechtfertigt ist. Im Falle des Frankfurter Flughafens sehen wir die Rechtfertigung dadurch gegeben, dass eine Einbeziehung aller betroffenen Gemeinden zu einer übergroßen Kommission führen würde und (unter Gewichtung der Betroffenheit) eine Vertretung mit geringerem Gewicht angemessen ist.

Wir sehen das vorgestellte Konzept als einen Versuch auch des „grünen“ (?) Wirtschaftsministers an, das Fluglärmproblem zu marginalisieren. Außerhalb der Lärmschutzbereiche will man der Luftverkehrswirtschaft freie Hand lassen und die Anwendung von Verfahren dulden, bei denen vermeidbarer Lärm entsteht. Maßgebliche Kräfte in der Kommission wollen Strukturen schaffen, die die Umverteilung von Fluglärm erleichtern. So lehnt die Kommission eine breite Beteiligung der Öffentlichkeit bei Festsetzung von Flugrouten ab.  Auch der vom FFR erarbeitete und von der Kommission unterstützte  Frankfurter Fluglärmindex, bei dem auch in ihrer Gesundheit gefährdete „mäßig“ Betroffene völlig ausgeblendet werden, wirkt verteilungsfördernd. 

Bündnis für Lärmpause

Anfang Februar  2016 wurde das Bündnis für Lärmpausen unterzeichnet. Im Kern sieht es vor, dass bei Westbetriebsrichtung zwischen 22 und 23 Uhr für Landungen ausschließlich die Südbahn genutzt werden soll. Zwischen 5 und 6 Uhr soll für Starts nur die Südbahn und für Landungen Nord- und Centerbahn genutzt werden.

Das Konzept ist nicht konsistent zur ursprünglichen Lärmpausenidee, Betroffene in einer Nachtrandstunde zu entlasten und dafür in der anderen stärker zu belasten. Vielmehr erfolgt eine Lärmverschiebung vom Norden in den Süden; im Bereich der Centerbahn – vor allem in Offenbach – nimmt der Lärm in beiden Nachtrandstunden zu. Dabei werden außerhalb des Lärmschutzbereichs die Grenzwerte des Fluglärmgesetzes überschritten.

Es besteht der Eindruck, dass unter dem Deckmäntelchen „Lärmpause“ eine Optimierung des Flugbetriebs erfolgt. Die Rollwege nach der Landung sind von der Südbahn kürzer als von der Nordbahn und von der Centerbahn kürzer als von der Südbahn.

Auf den Vordertaunus hat diese Lärmpausenregelung keinerlei Auswirkungen.

Abhebung der Gegenanflüge

Am 30.10 hat die DFS die Gegenanflüge angehoben. Auch mit der Intention, dadurch abfliegenden Flugzeugen – vor allem auch auf der über Bad Homburg führenden Krankenhausroute – ein zügigeres Steigen  zu ermöglichen und damit die Lärmimmission zu verringern.

Leider zeigen die Erfahrungen der ersten Tage nach dieser Umstellung, dass sich an der Lärmsituation kaum etwas geändert hat. Grund hierfür ist, dass weiterhin einzelne Flugzeugführer insbesondere der Lufthansa die Steigfreigaben nicht zum zügigen Steigen nutzen, sondern zum Beschleunigen, und Bad Homburg und Friedrichsdorf in geringer Höhe mit sehr hoher Geschwindigkeit überqueren. Es entsteht dadurch vermeidbarer Lärm; die Maximalpegel liegen dabei um bis zu 10 dB höher als bei normal geflogenen Überflügen (siehe auch unten).  

Immer wieder fallen besonders laute Überflüge auf; bei einer Überprüfung anhand der Aufzeichnungen des DFLD stellt man regelmäßig fest, dass niedrig und schnell geflogen wurde. In diesem Beispiel betrug die Geschwindigkeit über Bad Homburg knapp 400 kn, die Flughöhe lag bei ca. 7000 ft. Der gemessene Spitzenwert lag bei 67 dB(A). 

Lärmmessung eines sehr schnellen Überflugs
Lauter Überflug in Bad Homburg: Schneller und flach steigender A319
Höhen- und Geschwindigkeitsprofil eines lauten A319-Überflugs

Ein halbwegs regelkonform geflogener A319 (auch dieser Flug war zu schnell)  erzeugt dem gegenüber einen Spitzenpegel von ca. 56 dB(A) – 11 dB weniger als der „Heizer“

Lärmmessung eines mäßig lauten A319
Lärmmessung eines mäßig lauten A319
Normales Steig- und Geschwindigkeitsprofil eines A319
Normales Steig- und Geschwindigkeitsprofil eines A319

Vermeidbaren Fluglärm hervorzurufen ist eine Ordnungswidrigkeit. Allerdings werden derartige Verstöße gegen die LuftVO praktisch nie verfolgt. 

Die DFS hat auf der Sitzung der Fluglärmkommission am 24.9.14 eine Änderung der Anflugstrecke bei Westwetterlage vom Vogelsberg vorgestellt (Projekt MAR, Stufe 2). Bisher drehen die Flugzeuge gelegentlich über dem Raum Friedrichsdorf-Bad Homburg auf den nördlichen Gegenanflug ein; künftig liegt der westlichste Eindrehpunkt östlich von Karben. Rund 100000 Betroffene werden durch diese eher geringe Verschiebung (ein bisschen) entlastet.

Leider funktioniert die Datenübertragung der Fluglärmmessstelle im Kurpark zum DFLD und zum Umwelthaus in letzter Zeit nicht sehr zuverlässig; sofern keine Daten übertragen werden, sollte man die Stadt Bad Homburg informieren (stadtplanung@bad-homburg.de).

Zwischen Mai und September 2014  sind zahlreiche Flüge wegen Gewitter ausgefallen oder waren zumindest stundenlang verspätet. Die Erklärung „Gewitter“ greift allerdings zu kurz.

Seit der Eröffnung der neuen Landebahn wird zeitweise unabhängig gelandet; die Landekapazität liegt dann bei 72/h, ausgenutzt werden davon derzeit  bis zu 65/h. Im Sommer sind Gewittersituationen nicht ungewöhnlich; dunkle Gewitterwolken werden umflogen. Dies ist jedoch bei unabhängigem Landebahnbetrieb nicht möglich; bei Bildung von Gewitterzellen im Anflugsektor wird daher auf den abhängigen Betrieb übergegangen, die Landekapazität sinkt dadurch oft für längere Zeit auf ca. 40/h (Nicht mehr, als vor Landebahneröffnung auch unter ungünstigen Wetterbedingungen).

Ein weiteres Problem tritt auf, wenn der Wind etwas kräftiger (Windstärke 4 und mehr) aus Norden bläst; dann kann die Startbahn West nicht mehr genutzt werden. Das ist oft eine Schönwettersituation, die gelegentlich mehrere Tage anhält, tritt fallweise aber auch bei Gewittern auf. Die Startkapazität sinkt dadurch auf ca. 42/h. Es ist somit (anders als vor Eröffnung der Landebahn) nicht mehr möglich, alle gelandeten Flugzeuge wieder starten zu lassen.

Zwar hat die Zahl der Flugbewegungen insgesamt nicht zugenommen, allerdings gibt es jetzt ausgeprägte Spitzen im Tagesverlauf. Damit der Flugplan nicht aus den Fugen gerät, ist es erforderlich, Flüge zu annullieren, wenn die o.g. Wetterverhältnisse während der Spitzenstunden vorliegen. 

Von einem Hub erwartet man eine verlässliche Funktion unabhängig  vom Wetter. Diese Erwartung kann der Frankfurter Flughafen seit Eröffnung der Landebahn weniger als zuvor erfüllen.

Auf der Sitzung der Fluglärmkommission am 9.7.14 hat die DFS Ihre Vorschläge zur Anhebung der Flughöhen konkretisiert (Präsentation der DFS; Optimierung Gesamtsystem An- und Abflug @ FRA, Modified Arrival Routes (MAR) Stufe 1).  Demnach sollen die Flughöhen im Bereich der Kreuzungen von An- und Abflugstrecken um 1000 ft angehoben werden; entsprechend wird der Steigflug abfliegender Flugzeuge (auf der über Bad Homburg führenden Flugstrecke 07N(kurz)) nicht schon bei 7000 ft, sondern erst bei 8000 ft unterbrochen.

Sitzungsteilnehmer forderten auch eine Anhebung der Flughöhe im Eindrehbereich des Gegenanflugs. Derzeit erfolgt das Eindrehen im Horizontalflug; es sei jedoch durchaus möglich, beim Eindrehen 1000 ft Höhe abzubauen. Man könnte dann auch im Bereich der Kreuzungen die Flughöhe entsprechend weiter anheben.

Darüber hinaus muss man bei einer Planung im Übergangsbereich von Höhenmessereinstellung „Standardluftdruck“ auf Höhenmessereinstellung „Lokal“ den ungünstigsten Fall betrachten. In der Höhenmessereinstellung „Standardluftdruck“  schwankt die tatsächliche Flughöhe. Bei hohem Luftdruck ist sie höher, Übergangstrajektorien sind somit steiler. Derzeit erfolgt die Höhenmesserumstellung in einer Höhe von 5000 ft, also beim Einflug in den Eindrehbereich des Gegenanflugs. Durch eine Umstellung beim Ein- und Ausflug in den Bereich der Anflugkontrolle Frankfurt (in etwa 13000 ft) würde man konstante Verhältnisse haben und könnte die Höhe, die bei Standardluftdruckeinstellung bei maximalem Luftdruck erreicht wird, als Ausgangspunkt für den Sinkflug in den Gegenanflug nehmen. Damit könnte man die Flughöhe um weitere 1000 ft anheben.

Die DFS wurde aufgefordert, die beiden  o.g. Vorschläge zu prüfen. Sie lehnte sie nicht rundweg ab, sondern sagte die Prüfung zu

 Auf der Sitzung der Fluglärmkommission am 7.5.14 hat die DFS Vorschläge vorgestellt, durch Anhebung (von FL80 auf FL90) der Gegenanflüge ein zügiges Steigen der Abflüge auf der 07N(kurz) und der 07N(lang) sicherzustellen: DFS, Präsentation MAR

Alternative Anflugstrecken
Alternative Anflugstrecken. Quelle:DFS

Damit geht sie nach 13 Jahren endlich auf unsere Forderungen ein.

Wir halten eine Anhebung auf mindestens FL100 im Bereich der Kreuzung von Gegenanflug und Flugstrecke 07N(kurz) für möglich; dies würde Flughöhen von FL90 (entsprechend 9000 ft bei Normalbedingungen) oder mehr über Bad Homburg ermöglichen. Am 3.5.14 flogen 40% aller Anflüge im Bereich der Kreuzung 11000 ft oder höher; über Bad Homburg lagen die Flughöhen zwischen 5800 ft und 12000 ft. Bei Verschiebungen der Gegenanflugstrecke sind Neubetroffenheiten zu würdigen; die von Flugzeugen im Gegenanflug ausgehenden Lärmbelastungen sind nicht zu vernachlässigen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass die Gegenanflugstrecke erst 2011 nach Norden verlegt wurde, und zwar weiter als nach den Planfeststellungsunterlagen vorgesehen. Zu untersuchende Alternativen wären daher im Bereich der Kreuzungen auch die bis 2011 gültige Steckenführung und die nach den Planfeststellungsunterlagen vorgesehene Führung: wir hatten gegen die Verlegung nach Norden protestiert und auf die Alternative „Hundeknochenform“ hingewiesen.


Die Fluglärmkommission hat jetzt eine eigene Homepage, über die alle Sitzungsunterlagen abrufbar sind: www.flk-frankfurt.de

Lärmmessstation in Bad Homburg

In Bad Homburg ist jetzt eine von der Stadt installierte Lärmmessstation in Betrieb gegangen, deren Messwerte beim DFLD abrufbar sind. Eine relevante Fluglärmbelastung tritt bei Ostwetterlage auf. Seit Eröffnung der Landebahn lag der über einen Tag gemittelte energieäquivalente Dauerschallpegel nur durch Überflüge tagsüber (6-22 Uhr) bei Ostbetriebsrichtung zwischen 33,4 dB(A) und 45,5 dB(A) – vor dem Hintergrund einer relativ gleichbleibenden Zahl von Überflügen und eines stabilen Flugzeugmixes eine sehr große Bandbreite der Lärmbelastung. Grund ist, dass Höhe und Geschwindigkeit der Flugzeuge stark variieren; an manchen Tagen sorgt die Flugsicherung für einen zügigen Steigflug, an anderen lässt sie eine Beschleunigung in geringer Höhe auf sehr hohe Geschwindigkeit zu.

Es gibt zwei Gruppen von Überflügen, die sehr laut sind (Spitzenpegel 70 dB(A) und mehr). Einerseits handelt es sich dabei um Überflüge der lauten MD82 der SAS, andererseits um Überflüge von Flugzeugen der Muster A320, A321 und B737 der Lufthansa, die sehr schnell und tief geflogen werden. Letzteres halten wir für ordnungswidrig, da vermeidbarer Lärm entsteht.

Bei Westwetterlage entstehen Belastungen durch anfliegende Flugzeuge, die bereits über Bad Homburg (60-100 km vor Landung) auf eine Flughöhe von z.T. unter 5000 ft geführt werden. Diese fliegen z.T. auch sehr schnell. Der gemessene Maximalwert eines anfliegenden Flugzeuges lag bei 70 dB(A).

Auch wenn der Fluglärm moderat ist, so ist doch höchst ärgerlich, dass es sich hier um zumindest teilweise vermeidbaren Lärm handelt.


Ein Vertreter der Bundesvereinigung gegen Fluglärm in der Fluglärmschutzkommission erklärte zur Anflugverfahrensplanung: „Wir bezweifeln die Notwendigkeit exzessiver Verzögerungsmöglichkeiten nach Inbetriebnahme der Landebahn. Wir haben bei Vorlage der Planungen durch die DFS Alternativen eingebracht, die einen kontinuierlichen Anflug aus mindestens 10000 ft Höhe aus Warteverfahren in dieser Höhe vorsehen. Wir haben nachdrücklich auf die Problematik der Behinderung des Steigflugs abfliegender Flugzeuge hingewiesen. Die DFS hat diese Vorschläge und Hinweise genauso wenig berücksichtigt wie bereits in der Erörterung zum Flughafenausbau vorgetragene Vorschläge zur Modifikation des System der Radarführungsstrecken. Aus Unterlagen, die der BVF vorliegen, ergibt sich, dass nur rudimentär Lärmauswirkungen ermittelt und abgewogen wurden. Fazit: Die DFS ließ bei ihrer Planung Lärmschutzbelange unberücksichtigt; sie führt nun ein Anflugverfahrenssystem ein, mit dem große Gebiete der Region direkt und indirekt völlig unnötig erheblich verlärmt werden. Politisch verantwortlich hierfür ist Bundesverkehrsminister Ramsauer.“

Die Problematik des Tiefhaltens haben wir bereits in der Erörterung zum Flughafenausbau vor Vertretern der DFS aufgezeigt. Die DFS hat diese Hinweise völlig ignoriert

Am 22.2.2011 entschied das Bundesverfassungsgericht, das Demonstrationen und das Verteilen von Flugblätterm in den Terminals der Fraport zulässig ist. Viel wichtiger ist jedoch die Grundsatzentscheidung

„Die Nutzung zivilrechtlicher Formen enthebt die staatliche Gewalt nicht von ihrer Bindung an die Grundrechte gemäß Art. 1 Abs. 3 GG. Von der öffentlichen Hand beherrschte gemischtwirtschaftliche Unternehmen unterliegen ebenso wie im Alleineigentum des Staates stehende öffentliche Unternehmen, die in den Formen des Privatrechts organisiert sind, einer unmittelbaren Grundrechtsbindung.“

Dies gilt nicht nur für die Fraport, sondern beispielsweise auch für die DFS. Letztere erweckt keineswegs den Eindruck, dass sie Respekt vor den Grundrechten der Bürger hat. Vielmehr zeigt gerade ihre aktuelle Planungsleistung, dass sie keinerlei Rücksicht auf die Grundrechte der körperlichen Unversehrtheit – das auch den Schutz der Kommunikation beinhaltet – und des Eigentums nimmt.

In einem am 7.7.2008 in der FAZ abgedruckten Leserbrief wurden der Lufthansa ordnungswidrige Flugverfahren vorgeworfen. In einer Replik am 14.7.2008 wurde dem Leserbriefschreiber vorgeworfen, die Lufthansa zu verleumden.

Daher in diesem Zusammenhang die Grundregel für das Verhalten im Luftverkehr aus der Luftverkehrsordnung (LuftVO)

§ 1 Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr

(1) Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird.

§ 43 Ordnungswidrigkeiten

Ordnungswidrig im Sinne des § 58 Abs. 1 Nr. 10 des Luftverkehrsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

1. als Teilnehmer am Luftverkehr entgegen § 1 Abs. 1 sich so verhält, daß ein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird;

Man kann aufzeigen, dass die Lufthansa und andere Fluggesellschaften Flugverfahren anwenden, bei denen mehr belästigender Lärm als unvermeidbar entsteht. Dies ist z.B. der Fall, wenn man sehr schnell fliegt, Schub statt zum Steigen zum Beschleunigen einsetzt oder auch beim Start zur Triebwerksschonung den Schub reduziert (Flexthrust), was geringere Flughöhen als möglich beim Überflug zur Folge hat (Der lärmsteigernde Effekt der geringeren Überflughöhe überwiegt gegenüber der geringeren Schallemission). Leider toleriert die Obrigkeit hier ordnungswidriges Verhalten.

Gerade in den letzten Tagen stellt man über Bad Homburg eine ungewöhnliche Häufung sehr niedriger Überflüge bei Abflügen über die Flugroute 07N(kurz) fest, die sich nur dadurch erklären lassen, dass Flugzeugführer mit reduziertem Schub fliegen und bewusst das Steigvermögen ihrer Flugzeuge nicht ausnutzen. Es überwiegt dabei der Effekt der Lärmsteigerung durch die geringe Flughöhe gegenüber der Reduzierung der Lärmemission. In den unten dargestellten Beispielen wurde sogar die MRVA (Minimum Radar Vectoring Altitude), die bei Bockenheim 3300 ft und bei Bad Homburg 4400 ft beträgt, unterschritten (Rote Linie: Bei der Lärmberechnung angenommenes Profil).

In letzter Zeit häufen sich auch laute nächtliche Überflüge. Zurückzuführen sind sie auf Anflüge, die abseits veröffentlichter Flugrouten früh auf niedrige Höhen geführt werden; hinzu kommt, dass z.T. sehr schnell (ca. 700 km/h über Bad Homburg) geflogen wird, was mit entsprechenden Umströmungsgeräuschen verbunden ist.

Ein besonders krasser Fall war ein Überflug einer B747-400 am 2.5.2008 gegen 5:15 Uhr. Das Flugzeug flog am südlichen Stadtrand entlang in einer Höhe von 5000 – 4500 ft; anschließend erfolgte ein 15 km langer Horizontalflug in einer Höhe von 3000 ft – veröffentlicht ist ein „Zwischenanflug“ in 4000 ft. Sie sehen unten stehend die Flugspuraufzeichnung der DFS sowie das beim DFLD abgerufene Höhenprofil.

Nächtlicher Anflug einer B747
Nächtlicher Anflug einer B747 über Bad Homburg

Datum: 02.05.2008/05:23:55 (Freitag) Details: B744

Profil Anflug B747-400
Profil Anflug B747-400, Quelle DFLD

News

Der Planfeststellungsbeschluss ist ausgefertigt worden. Entgegen guter Verwaltungspraxis sind die zugehörigen Karten im Internet nicht verfügbar; es sei jedoch angemerkt, dass keine Lärmschutzbereiche, in denen die einschlägigen Grenzwerte überschritten werden, berechnet wurden und somit auch keine Kartendarstellung der Lärmschutzbereiche vorliegt.

Und dann wurde noch ein Anti-Lärm-Pakt vom Vorsitzenden des Regionalen Dialogforums entworfen, mit dem endgültig das in der Mediation beschlossene Lärmschutzkonzept verdrängt wird. Es wurde über diesen Vorschlag nicht abgestimmt , sondern nur ein Meinungsbild eingeholt; eine breite Unterstützung des Anti-Lärm-Pakts ist nicht vorhanden.

Kernelement dieses Anti-Lärm-Pakts ist ein Lärmindex. Dieser Lärmindex entspricht der Zahl der hoch Belästigten in der Zone mit einem Ldn (Dauerschallpegel Tag/Nacht, wobei die Nacht mit dem Faktor 10 gewichtet wird) über 55 dB(A); der Anteil wird ermittelt aus einer im Rahmen der RDF-Belästigungsstudie ermittelten Funktion, die die Abhängigkeit der Zahl der hoch Belästigten von der Lärmbelastung beschreibt. Werte für den Anteil der hoch Belästigten sind z.B. 31% für 55 dB(A) und 42% für 65 dB(A).

Es zeichnet sich ab, dass man damit das Lärmminimierungsgebot durch eine Zulassung vermeidbaren Lärms ersetzen will; Lärmminderungsmaßnahmen sollen nur insoweit erfolgen, wie sie notwendig sind, das wenig ambitionierte Ziel (10% weniger als berechnet) zu erreichen. Potenziale, die sich durch den sich abzeichnenden Einsatz satellitengestützter Verfahren ergeben, werden damit nicht genutzt.

Die hoch Belästigten, die einer Lärmbelastung unter 55 dB(A) ausgesetzt sind, werden überhaupt nicht berücksichtigt; aus einem Vergleich der von Wörner genannten Zahlen für den Istzustand genannten Zahl von 115 000 mit den Ergebnissen der Lärmumfrage Hessen 2006 mit ca. 390 000 hoch Belästigten im Regierungsbezirk Darmstadt ergibt sich, dass knapp 3/4 der hoch Belästigten nicht berücksichtigt werden. Der RDF-Belästigungsstudie kann man für Bad Homburg einen Anteil hoch Belästigter (%HA) von ca. 10% und einen Anteil Belästigter (%A) von ca. 30% entnehmen; diesen Bürgern wird von der Obrigkeit jegliche Betroffenheit aberkannt.

Damit zusammenhängend ist es möglich, den Lärmindex durch eine geringe Verringerung der Lärmbelastung der grenzwertig (knapp über 55 dB(A)) Belasteten deutlich zu senken, ohne dass damit eine tatsächliche Reduzierung der Belästigung verbunden wäre (bei 54 dB(A) liegt der %HA-Anteil bei 29%). Vor allem ist möglich, den Lärmindex allein durch eine Lärmkonzentration zu senken, obwohl die Betroffenheit dabei zumindest lokal zunimmt; ein sehr realistisches Szenario, da es betriebswirtschaftlich sinnvoll ist, möglichst viele Flugzeuge, vor allem die schweren, auf den vorhandenen Parallelbahnen landen zu lassen (Das PFV-Szenario geht von gleichmäßiger Verteilung auf NW- und Südbahn aus).

Mit einer Reduzierung des Lärmindex auch am Tag will man zusätzliche Flüge in der Nacht rechtfertigen; Wörner hat deutlich gemacht, dass bei 10% Reduzierung er 15 Nachtflüge noch für vertretbar hält. Die Frage steht im Raum, ob bei 30% Reduzierung dann 45 zusätzliche Nachtflüge zugelassen werden könnten.

Es kann nicht akzeptiert werden, dass man durch Lärmreduzierung am Tag eine extrem gesundheitsschädliche Zusatzbelastung in der Nacht den Bürgern rechtfertigen will. Auch fehlt die in der Mediation geforderte Festsetzung lokaler Lärmobergrenzen; selbst wenn das Ziel einer Reduzierung des Lärmindex erreicht wird, können Einzelne erheblich stärker belastet werden.

Weitere Elemente des Anti-Lärm-Pakts sind die Übertragung von Entscheidungsbefugnissen zum Lärmschutz auf eine „Experten“-Gruppe, der keine Fachexperten der Betroffenenseite angehören, und einem Forum Flughafen und Region; es werden damit der Fluglärmschutzkommission gesetzliche Kompetenzen beschnitten, eigentlich behördliche Entscheidungen im Rahmen der Lärmminderungsplanung werden auf Vertreter der Luftfahrt übertragen. Weiterhin sind passiver Lärmschutz über das im Fluglärmschutzgesetz vorgesehene Maß hinaus und der Aufkauf besonders belasteter Immobilien nicht nach dem Verursacherprinzip, sondern z.T. aus Steuermitteln beabsichtigt.

Bereits während der erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen des Planfeststellungsverfahren haben wir Zweifel an der Flugzeugklasseneinteilung geäußert. Nun konnten die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange zugänglich gemacht werden; der Stellungnahme der HLUG konnte man entnehmen, dass im Rahmen der Änderung des Landesentwicklungsplans ein anderer Typenmix eingesetzt wurde als im Planfeststellungsverfahren. Insbesondere war im LEP-Verfahren der Anteil der Flugzeuge der Klasse S5.1 viel geringer und der Anteil der Klasse S5.2 weitaus höher.

Wie unten stehende Grafik zeigt, gibt es besonders drastische Unterschiede auf der Abflugroute N07(kurz), die auch über Bad Homburg und Friedrichsdorf führt: Beide Tabellen beschreiben den Planungsfall 2020

Planfeststellungsverfahren LEP-Änderung

Vergleich PFV-LEP-Änderung
Vergleich PFV-LEP-Änderung

Diese drastischen Unterschiede bedürfen der Klärung. Hinsichtlich der Lärmimmission beträgt die Differenz ca. 2 dB(A); somit wird bei dem (realistischerem) Flugzeugmix, der für die Berechnung der Lärmimmission bei der Landesentwicklungsplanänderung angenommen wurde, bei Ostwetterlage die maßgebliche Lärmimmission fürs Kurgebiet von 45 dB(A) deutlich überschritten.

file:///C:/Users/Berthold/Documents/Websites/BI%20Bad%20Homburg/news_aeltere.htm

Gutachten für Luftverkehrskonzept vorgestellt

Im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums wurde ein Gutachten „Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung“ erstellt, auf dessen Grundlage das Luftverkehrskonzept erarbeitet werden soll.

Als Ziel wird die Stärkung des Luftverkehrsstandorts Deutschland genannt; das Wachstum soll deutlich über das allgemeine Wirtschaftswachstum hinaus gepuscht werden. Durch Entlastung der Luftverkehrswirtschaft, aber auch Behinderung des Zugangs der Konkurrenten vom Golf zum deutschen Markt. Dass es erhebliche nachteilige Auswirkungen bis hin zu vorzeitigen Todesfällen durch die Belastungen des Luftverkehrs  gibt, wird zwar beiläufig erwähnt, aber nicht gewürdigt. Insbesondere soll auch die Konzentration auf die Hubs in Frankfurt und München gefördert werden. Eigentlich wäre es vor dem Hintergrund der enormen Auswirkungen des Luftverkehrs geboten, den Luftverkehr auf das für das Wohl des Landes erforderliche Maß zu reduzieren; statt dessen wird aus Steuermitteln der Verkehr zwischen Drittstaaten gefördert.

Herrn Dobrindt fehlt offenbar im besonderen Maße der Respekt vor menschlichem Leben. Auch bei Umsetzung seiner Pläne, eine Autobahnmaut einzuführen, müsste mit zusätzlichen frühzeitigen Todesfällen gerechnet werden. Nach aller Erfahrung führt eine Autobahnmaut zu einer Verkehrsverlagerung auf Landstraßen und Ortsdurchfahrten; das Mehr an Verkehr bedeutet für die Anwohner eine höhere Lärmbelastung und ein höheres Unfallrisiko. 

Das Bündnis der Bürgerinitiativen hat hierzu eine Pressemitteilung „Feinste Lobbyarbeit im Sinne der Luftverkehrswirtschaft“ herausgegeben.

Bereits beim allerersten Überflug über Bad Homburg war der A320neo trotz anständiger Flugdurchführung mit 60 dB(A) deutlich lauter als erwartet.

Lärmmessung A320ceo
Lärmmessung A320neo in Bad Homburg

HMWEVV schließt HTK aus FLK aus

Die Fluglärmkommission wird am 20. Mai den Entwurf beraten; sie kann der Genehmigungsbehörde, dem Wirtschaftsministerium, empfehlen, die Zusammensetzung zu ändern. Das Wirtschaftsministerium kann die Empfehlung aufgreifen oder begründet ablehnen. Dass auch mäßig, aber rechtlich relevant Belastete in der Kommission vertreten sein sollten, ist ein gutes Argument, dem derzeit vorliegenden Entwurf zu widersprechen. 

In der aktuellen Situation könnte es nützlich sein, Entscheidungsträger anzusprechen. Eine Liste von Stellen, an die Sie sich wenden können, finden Sie in dieser Excel-Datei. Maßgeblich sind hier Minister und der Vorsitzende der Fluglärmkommission; aber auch hauptamtliche Mitglieder des Kreisausschusses (Ulrich Krebs, Uwe Kraft), Landtagsabgeordnete und Bürgermeister kann man bitten, ihren Einfluss geltend zu machen.

Am 15.4.15 hat Fraport bekannt gegeben, dass sie den Bau von Terminal 3 weiter vorantreibt, und dies mit dem Bedarf begründet. Nun dürften wohl die Ausschreibungen veröffentlicht werden; die endgültige Entscheidung fällt allerdings erst bei der Vergabe der Bauaufträge, und auch hier muss der Aufsichtsrat eingebunden werden. Es wäre nicht das erste Mal, dass nach Ausschreibung ein Projekt gestoppt wird, weil der Aufwand in Relation zu den Erträgen zu hoch wird. Und gerade was die Frage der Profitabilität angeht, sind die Informationen der Fraport erschreckend dürftig; dies stützt die These, dass sich Terminal 3 nicht lohnt und daher im Interesse der Minderheitsaktionäre nicht gebaut werden dürfte.

Am 4.3. hat der hessische Wirtschaftsminister die Ergebnisse der Überprüfung der von Fraport vorgelegten Prognosen der Öffentlichkeit vorgelegt. Festgestellt wurde „Die von Fraport vorgelegten Prognosegutachten und die zugrunde liegende Berechnungsmethodik entsprechen den anerkannten Regeln der Wissenschaft.“   Aber: „Die Gutachter arbeiten mit optimistischen Annahmen“ und „In beiden Fraport-Gutachten fehlt der Nachweis, dass die verwendeten Modelle zumindest für die Vergangenheit nachprüfbar richtige Ergebnisse geliefert hätten“.

Vorgestellt wurden „als Alternative“ auch Vorschläge, die Abfertigungsanlagen im Norden zu erweitern – dies wäre allerdings eine Erweiterung über das planfestgestellte Maß hinaus.

Weiterhin unbeantwortet bleibt die Frage, ob sich die Erweiterung der Abfertigungsanlagen überhaupt lohnt. Dies gilt gleichermaßen für den Bau von Terminal 3 wie den Ausbau im Norden. Und verdrängt wird die Problematik, dass die verlässliche Kapazität wie vor dem Ausbau weiterhin bei je ca. 40 Starts und Landungen liegt – bei stärkerem Nordwind kann die Startbahn West nicht genutzt werden, und bei  Gewitterwolken im Anflugsektor ist nur abhängiger Landebetrieb möglich.  

Oktober 2013: Die SAS hat ihre letzten MD82 ausgemustert – das mit großem Abstand lauteste Flugzeugmuster, das regelmäßig über Bad Homburg flog. Frankfurt-Kopenhagen war eine der letzten Verbindungen, auf denen dieses Flugzeug eingesetzt wurde – ein Indiz dafür, dass die lärmabhängigen Entgelte in Frankfurt keine ausreichenden Anreize zum Einsatz lärmarmer Flugzeuge geben.

In Memoriam: Der Messschrieb des letzten SAS-MD82-Überflugs an der Messstelle im Bad Homburger Kurpark. Allerdings wird man wohl auch künftig derartig laute Überflüge erleben – vor allem Lufthansa lässt ihre A320 und A321 gelegentlich tief und sehr schnell über Bad Homburg hinweg fliegen, 70 dB(A) Spitzenpegel wurden dabei auch schon gemessen. MD82 kommen dagegen jetzt eigentlich nur noch einer bulgarischen Charterfluggesellschaft gelegentlich nach Frankfurt – diese fliegt aber nicht nach Norden ab.

Lärmmessung; letzte MD82
Letzter Überflug einer MD82

Das Land Hessen hat in Zusammenarbeit mit der Fraport 19 lärmmindernde Maßnahmen vorgestellt. Drei Maßnahmen – Point-Merge, Einführung einer neuen Abflugstrecke 07N(ultralang) und Verlagerung der Abflüge von 07N (kurz) auf 07N l(ang) sind von besonderer Relevanz für Bad Homburg und Friedrichsdorf. Dabei hat das größte Lärmminderungspotenzial Point-Merge; mit diesem Anflugverfahren würden anfliegende Flugzeuge nicht nur steiler sinken, sondern es würde auch die Problematik der Behinderung des Steigflugs abfliegender Flugzeuge gelöst werden, über die 07N(kurz) abfliegende Flugzeuge könnten also unbehindert steigen. Hintergrund von Überlegungen, Verkehr von der 07 (kurz) zu verlagern, sind übrigens nicht Lärmschutzbelange, sondern die Problematik, dass ein Konflikt zwischen Fehlanflügen auf die Nordbahn und Abflügen über 07N(kurz) besteht.

Der Plan, Abflüge von der 07N(kurz) auf die 07N(lang) zu verlagern, wurde mittlerweile aufgegeben.

Die Petition an den Hessischen Landestag „Besserer Schutz der Bevölkerung des Rhein-Main-Gebietes vor Fluglärmbelastung“ ist beendet und befindet sich in der parlamentarischen Prüfung; gut 32000 Bürger haben sie unterstützt.

Das Land Hessen hat in Zusammenarbeit mit der Fraport 19 lärmmindernde Maßnahmen vorgestellt. Drei Maßnahmen – Point-Merge, Einführung einer neuen Abflugstrecke 07N(ultralang) und Verlagerung der Abflüge von 07N (kurz) auf 07N l(ang) sind von besonderer Relevanz für Bad Homburg und Friedrichsdorf. Dabei hat das größte Lärmminderungspotenzial Point-Merge; mit diesem Anflugverfahren würden anfliegende Flugzeuge nicht nur steiler sinken, sondern es würde auch die Problematik der Behinderung des Steigflugs abfliegender Flugzeuge gelöst werden, über die 07N(kurz) abfliegende Flugzeuge könnten also unbehindert steigen. Hintergrund von Überlegungen, Verkehr von der 07 (kurz) zu verlagern, sind übrigens nicht Lärmschutzbelange, sondern die Problematik, dass ein Konflikt zwischen Fehlanflügen auf die Nordbahn und Abflügen über 07N(kurz) besteht.

Der Plan, Abflüge von der 07N(kurz) auf die 07N(lang) zu verlagern, wurde mittlerweile aufgegeben.

Die Petition an den Hessischen Landestag „Besserer Schutz der Bevölkerung des Rhein-Main-Gebietes vor Fluglärmbelastung“ ist beendet und befindet sich in der parlamentarischen Prüfung; gut 32000 Bürger haben sie unterstützt.

Auch andernorts baut sich Widerstand gegen unnötige Verlärmung auf. Bemerkenswert das Engagement des Main-Kinzig-Kreises, der die Erarbeitung alternativer Anflugverfahren in Auftrag gegeben hat. Es kann nur auf Verfahren hinauslaufen, bei denen weniger Horizontalflüge in geringer Höhe erfolgen; davon würde auch Bad Homburg profitieren. Erstmalig gab es auch eine kleine Demo vor der Hauptverwaltung der DFS in Langen.

Lufthansa Cargo hat Slots für Frachtflüge in der Kernnacht beantragt und 15 erhalten. Böse: Die Zahl der Lufthansa-Frachtflüge in der Kernnacht erhöht sich von 6 bis 8 auf 15. Lufthansa verlegt also bisher tagsüber oder in den Nachtrandstunden durchgeführte Flüge in die empfindlichen Nachtstunden – ein Affront gegen die Bürger. Dies, obwohl nach Inbetriebnahme der Landebahn genügend Slots zur Verfügung stehen, um den Frachtverkehr auch tagsüber abzuwickeln. Interkontinentale Fracht braucht nicht den Nachtsprung; Beifracht in Passagiermaschinen ist meist schneller am Ziel. Da dürfte sich mancher überlegen, ob er auch künftig noch die Leistungen der Lufthansa in Anspruch nehmen will.

Planmäßige Flüge in der Kernnacht wurden gerichtlich untersagt; es erwies sich als möglich, die Flüge zu verlegen.

Wie unwichtig selbst für die Fracht Nachtflug ist, zeigt sich an der Verlegung von Frachtflügen der Etihad, die bisher zwischen 23 und 5 Uhr starteten, nach Frankfurt . Hier dürfte auch eine Rolle gespielt haben, dass Fraport zum 1.1.2013 die Gebühren für lärmarme Frachtflieger gesenkt hat. Der Frachtverkehr wird in Frankfurt aus dem Passagierverkehr offenbar quersubventioniert – das ist unfairer Wettbewerb gegenüber Flughäfen, die sich auf Frachtflug fokussieren.

Im Planfeststellungsverfahren wurde eine ICAO-Regelung „übersehen“, deren Einhaltung im Raum Offenbach-Hanau und Mainz-Wiesbaden erheblich niedrigere Flughöhen als in die Lärmberechnung eingestellt zur Folge hat. Die logische Konsequenz ist eine nachdrückliche Forderung, die Landebahn nicht in Betrieb zu nehmen – zumindest nicht, solange der Planfeststellungsbeschluss nicht rechtskräftig ist. Die Präsentation des Bündnisses „Gegen Flughafenausbau – für ein Nachtflugverbot von 22-6 Uhr“ hierzu vom 13.9.11 finden Sie hier:

http://www.fluglaerm-badhomburg.de/Praes_110913_Flughoehen.ppt

Untersuchungen des DFLD für Wiesbaden zeigen jetzt, dass tatsächlich nicht nur die Anflughöhen im Gegenanflug niedriger als prognostiziert sind, sondern auch Abflüge längere Strecken in Höhen unter 10000 ft zurücklegen. Eigentlich logisch, da die Konfliktsituation zwischen An- und Abflügen durch die Verschiebung des nördlichen Gegenanflugs auch nach Norden verschoben wurde. Die DFS bestreitet das aber; die Fluglärmkommission hat jetzt allerdings beschlossen, dies untersuchen zu lassen (u.a. für die 07N(lang), bei der die Auswirkungen deutlicher sind als bei der 07N(kurz). Besonders kritikwürdig ist, dass jetzt ein horizontaler Zwischenanflug über Kinzigtal oder Rheinhessen über bis zu 40 km in 4000-5000 ft Höhe erfolgt.

Aufgrund der neuen Belastungssituation haben sich bereits eine Vielzahl neuer Initiativen gebildet, die, soweit bekannt, in die Linkliste auch aufgenommen wurden.

Klammheimlich hat die DFS ein neues Anflugverfahrenssystem erarbeitet, das im Vorgriff auf die Inbetriebnahme der neuen Landebahn bereits seit dem 10.3.2011 genutzt wird. Gegenüber dem bisherigen System wurden die Gegenanflugstrecken vom Flughafen um 2,7 km nach Norden bzw. 1,8 km nach Süden verlegt; der Eindrehbereich von Süden wurde bei Ostbetriebsrichtung um 7,3 km nach Westen erweitert. Der Weg vom Anflugpunkt ETARU zum Gegenanflug wurde um ca. 5 km nach Osten verlegt. Darüber hinaus wurden die Grenzen des kontrollierten Luftraums im Bereich des Zwischenanflugs (Rheinhessen und Kinzigtal) abgesenkt; in diesen Bereichen ist mit Horizontalflügen in einer Höhe von ca. 1100 m über Grund über bis zu mehr als 40 km zu rechnen. Dies auch, da mit Inbetriebnahme der neuen Landebahn beim Eindrehen eine Höhendifferenz von 1000 ft (ca. 300m) zwischen Anflügen auf die beiden Landebahnen erforderlich sein wird und damit eine Führung im Sinkflug zumindest beim Anflug auf die Südbahn (der in 4000 ft erfolgen soll; Nordwestbahn 5000 ft) unmöglich wird.

Zweck dieses Systems ist, Anflüge zu verzögern, wenn eine Landung nicht sofort möglich ist. Dabei erfolgt – abweichend von einer einschlägigen ICAO-Empfehlung – die Verzögerung in geringer Höhe, verbunden mit erheblichen Lärmimmissionen.

Ferner werden Verfahren zur Führung von Flugzeugen, die auf der Nordwestbahn nicht landen dürfen, von Norden nach Süden eingeführt. Eines dieser Verfahren (UNOKO 07S) führt von der Eifel zum Spessart, vom Spessart zur Nahe und von der Nahe zum Flughafen – insgesamt werden auf dieser Route bis zu 318 km in 11000 ft und weniger zurückgelegt.

Auf den Gegenanflugabschnitten werden die Flugzeuge über lange Strecken in einer Höhe von 6000 – 8000 ft geführt. An den Kreuzungspunkten mit Abflugrouten können die abfliegenden Flugzeuge nicht über die anfliegenden hinwegsteigen. Als Nebeneffekt tritt somit auf, dass abfliegende Flugzeuge in ihrem Steigflug behindert werden. Besonders ausgeprägt ist dieser Effekt auf der Südumfliegung sowie bei Abflügen Richtung Nordosten bei Ostwetterlage. Beim Probebetrieb am 26.10.10 konnten bei vielen Abflügen Horizontalflugabschnitte in 7000 ft über ca. 25 km beobachtet werden. Speziell bei Abflügen direkt Richtung Norden erschließt sich dabei das Tiefhalten aus einem Vergleich von Profilen an verschiedenen Flughäfen; das gleiche Flugzeug steigt in Frankfurt erheblich flacher als z.B. in Berlin. Durch die Verschiebung der Gegenanflugrouten verstärkt sich dieser Effekt; die Betroffenen auf der dem Flughafen abgewandten Seite müssen dadurch mit um bis zu knapp 3 dB(A) höheren Pegeln rechnen.

Abflugprofil Tegel
Profil eines Abflugs von Tegel. Quelle : DFLD
Profil eines Abflugs von Frankfurt
Profil eines Abflugs von Frankfurt. Quelle : DFLD

Auch im Landeanflug wird z.T. extrem schnell, niedrig und laut geflogen; exemplarisch ein Anflug am 22.8.2010, der über Bad Homburg in einer Flughöhe von 4000 – 5200 ft mit einer Geschwindigkeit von 300 -350 kn erfolgte.

Anflug auf Flughafen Frankfurt
Anflug auf Flughafen Frankfurt. Quelle: DFLD

Gerade in den letzten Tagen stellt man über Bad Homburg eine ungewöhnliche Häufung sehr niedriger Überflüge bei Abflügen über die Flugroute 07N(kurz) fest, die sich nur dadurch erklären lassen, dass Flugzeugführer mit reduziertem Schub fliegen und bewusst das Steigvermögen ihrer Flugzeuge nicht ausnutzen. Es überwiegt dabei der Effekt der Lärmsteigerung durch die geringe Flughöhe gegenüber der Reduzierung der Lärmemission. In den unten dargestellten Beispielen wurde sogar die MRVA (Minimum Radar Vectoring Altitude), die bei Bockenheim 3300 ft und bei Bad Homburg 4400 ft beträgt, unterschritten (Rote Linie: Bei der Lärmberechnung angenommenes Profil).

In beiden Fällen war keine Konfliktsituation erkennbar, aufgrund derer der Steigflug unterbrochen werden musste

Flachstart
Flachstart über Bad Homburg. Quelle: DFLD

Bei der BAe 146-300 (Kürzel B463; „Jumbolino“) handelt es sich um ein nur mittelmäßig steigendes Flugzeug. Derartige Tiefflüge beobachtet man jedoch auch bei steigstarken Zweistrahlern, wie der B737-300 (Kürzel B733):

Flachstart B737
Flacher Start über Bad Homburg, Quelle: DFLD

Hier zum Vergleich in der DFS-Darstellung dieser Flug zu einem Flug eines Flugzeugs der Flugzeugklasse S5.2 (mittelschwere Zweistrahler), der halbwegs anständig gestiegen ist.

Darstellung Abflug B737
Darstellung Abflug B737-300 mit flachem Steigen in Stanly, Quelle: DFS
Abflug B737 normales Steigverhalten
Darstellung Abflug B737-300 mit normalem Steigverhalten in Stanly, Quelle : DFS

Landebahnbesetzung

AktivistInnen haben Bäume auf dem Gelände der geplanten Landebahn besetzt. Die Besetzung wird Grundstückseigentümer, der Stadt Kelsterbach, zumindest bis Ende Juni geduldet. Das Bündnis der Bürgerinitiativen solidarisiert sich mit den Besetzern und bittet um Unterstützung. Das Gelände ist (noch) frei zugänglich. Man kann z.B. die BesetzerInnen in Absprache mit ihnen mit Lebensmittelzuwendungen unterstützen; sie sind unter der Rufnummer des „Waldtelefons“ 0175 83 35 958 erreichbar. Sonntags ab 14:30 veranstaltet die Kelsterbacher BI an gleicher Stelle jetzt wöchentlich ihren „Wider-Stand“, bei dem Kaffee und Kuchen erhältlich sind – eine gute Möglichkeit, sich mit anderen Fluglärmbetroffenen zu treffen und mit ihnen zu diskutieren. Weitere Informationen unter www.igel-bi.de.

Der Mai war ein Monat mit einem außerordentlich hohen Anteil Ostwetterlage (ca. 75%). Entsprechend war Bad Homburg betroffen von Abflügen auf der „Krankenhausroute“ 07N (kurz). Allerdings trat weit mehr Fluglärm auf als unvermeidbar

  • Die Flugsicherung setzt die veröffentlichte Betriebsrichtungsregelung, wonach bei einem Rückenwindanteil von bis zu 5 kt die BR25 genutzt werden soll (Starts und Landungen in Richtung Westen), nicht konsequent um.
  • Nicht nur aufgrund der Konfliktsituation zwischen An- und Abflügen, sondern auch aufgrund bewusst ordnungswidrigen Verhaltens von Piloten, fliegen viele Flugzeuge niedriger als möglich und erzeugen dadurch vermeidbaren Lärm.
  • Es kommt gehäuft vor, dass Flugzeuge in sehr kurzem Abstand (z.B. 4 Flüge innerhalb von 5 Minuten) auf die Flugroute geschickt werden. Dies führt nicht nur zu einer temporär außerordentlich hohen Belästigung aufgrund lang anhaltenden Fluglärms, sondern die Flugzeuge müssen bei geringen Abständen vertikal gestaffelt werden und erzeugen daher mehr Lärm
  • Es häufen sich Abweichungen schwerer Maschinen von der 07N(lang) in Richtung Nordwest, die dann Bad Homburg überfliegen oder zumindest tangieren.

Ebenfalls treten in letzter Zeit gehäuft auf Directs bei einer Flughöhe von unter 7000 ft (Das ist die mit der FLK vereinbarte Mindesthöhe bei Flügen in Richtung Taunus), z.T. auch unter 5000 ft, z.B. bei diesem Flug einer MD11 (die dann Bad Homburg in ca. 7000 ft überquerte)

Abflug MD11
Abflug MD11, Quelle: DFS

Wir empfehlen in solchen eine Fälle eine Fluglärmbeschwerde; Beschwerdemöglichkeiten hierfür sind u.a.

Infofon der Fraport AG: 0800 2345679

Beschwerdeadresse der DFS: fluglaerm@dfs.de

Neue Beschwerdemöglichkeit: Flugsicherungsaufsichtsbehörde/ Abt. LR 23 des BMVBS: ref-lr23@bmvbs.bund.de

Dass das Nachtflugverbot aufgeweicht wurde, ist bekannt. Eine Rechtfertigung für einzelne Flüge kann man dem Beschluss nicht entnehmen; vielmehr begründet man die Zulassung aus einem prognostizierten Bedarf heraus. „Zufällig“ entspricht die Zahl der planmäßigen Nachtflüge (17) zwischen 23 und 5 Uhr den derzeitigen planmäßigen Flügen der Home-Base-Carrier. Hinzu kommen 7,5 Verspätungen bis 24 Uhr. Insgesamt werden nachts (von 22 bis 6 Uhr) mit 150 mehr planmäßige Flüge zugelassen als derzeit erfolgen.

Die Bad Homburger Belange bleiben völlig unberücksichtigt; eine Betroffenheit wird nicht anerkannt, die Auswirkungen werden nicht berücksichtigt, und Lärmschutzmaßnahmen werden nicht festgesetzt.

Die Bundesvereinigung gegen Fluglärm hat zum Planfeststellungsbeschluss eine Pressemitteilung herausgegeben. Weitere Informationen erhalten Sie unter www.fluglaerm-eppstein.de oder bei der Initiative Zukunft Rhein-Main.

Klagen von Privatpersonen sind möglich bis zum 24. Februar 2008.

Ca. 3000 – 4000 Bürger folgten trotz gruseligen Witterungsbedingungen dem Aufruf zur Demonstration gegen Flughafenausbau und für ein Nachtflugverbot. Dass es nicht mehr waren, liegt sicherlich auch am geringen Vertrauen gegenüber einer Landesregierung, der man unterstellt, dass sie sowieso nicht die geringste Rücksicht auf die Belange von Bürgern nimmt und völlig unabhängig von der Zahl der Demonstranten den brutalst möglichen Flughafenausbau .durchzieht. Viele hoffen daher auf die Gerichte und darauf, dass der Optimismus der Anwälte nicht unbegründet ist. Aber dafür ist natürlich Geld erforderlich; wir rufen daher dringend zu Spenden insbesondere an das IAGL, Kt.-Nr. 40150 bei Volksbank Maingau (BLZ 505 613 15), auf.

Demo
Demo am 1.12.2007, Foto: Dietmar Treber
Plaket Demo 1.12.2007
Aufruf zur Demo

Zum 1. Dezember 2007 riefen das Bündnis der Bürgerinitiativen zu einer Großdemonstration gegen den Flughafenausbau und die damit verbundenen Zumutungen, insbesondere die Abkehr vom versprochenen Nachtflugverbot, statt. Der Aufruf wird unterstützt von einer Vielzahl Kommunen, politischer und gesellschaftlicher Institutionen, unter anderem von der Initiative Zukunft Rhein-Main. Wir fordern alle Bürger auf, die letzte Gelegenheit zu nutzen, gegen den sich abzeichnenden Flughafenausbau ohne Nachtflugverbot und effektiven Lärmschutz zu protestieren und Herrn Koch an seine Zusage zu erinnern „Ohne Nachtflugverbot kein Ausbau“.

Der Planfeststellungsbeschluss wird möglicherweise am 18.12. dem Flughafenbetreiber übergeben; es ist jedoch unsicher, ob man zeitnah seinen Inhalt erfährt. Mit dem Planfeststellungsbeschluss hätte der Flughafenbetreiber ein von der Obrigkeit nicht widerrufbares Baurecht; nur Gerichte können es aufheben. Und angesichts der Beteiligung Außenstehender kann die Obrigkeit auch nicht ihre Mehrheit im Aufsichtsrat der Fraport AG womöglich zum Nachteil der übrigen Aktionäre ausspielen (Auch wenn man ihr vorhalten muss, dass der Ausbau am Standort Frankfurt, den sie aus politischen Gründen vorantreibt, nicht die für die Fraport wirtschaftlichste Handlungsalternative ist)..

Wir beabsichtigen, Fahrgemeinschaften zu organisieren; bei Interesse bitte eine E-Mail an webmaster@fluglaerm-badhomburg schicken.

In den letzten Monaten wurden von verschiedenen Seiten nachdrücklich Ausnahmen vom Nachtflugverbot gefordert

Koch hat in einem Interview im Darmstädter Echo, das auch auf die Homepage des Landes eingestellt wurde und damit den Charakter einer amtlichen Verlautbarung bekommen hat, erklärt „Aber es wird kein Verbot sein, von dem es keine Ausnahme gibt.“. Über die Zahl der Ausnahmen schweigt er sich aus und windet sich mit der Argument heraus, dass dies der Hessische Wirtschaftsminister entscheiden müsste.

Zu befürchten ist übrigens, dass keine fixe Zahl genannt wird, sondern Kriterien für die Genehmigung von Ausnahmen. Dabei kann man sich eine Anknüpfung an den Vorschlag vorstellen, dass bei 10% Reduzierung des Lärmindex‘ 15 Nachtflüge zwischen 23 und 5 Uhr zulässig sein sollten. Der Gedanke ist nahe liegend, dass man bei 30% Senkung des Lärmindex‘ 45 Nachtflüge zwischen 23 und 5 Uhr zulassen könnte. Verkannt wird dabei, dass aufgrund der unglücklichen Definition es möglich ist, den Lärmindex deutlich zu senken und trotzdem die tatsächliche Lärmbelastung zu erhöhen. Übrigens beziehen sich die o.g. Zahlen nur auf die Mediationsnacht zwischen 23 und 5 Uhr; in der Gesamtnacht (von 22 bis 6 Uhr) muss man mit bis zu 221 Flügen rechnen, mehr als heute.

Zum 1. Dezember 2007 riefen das Bündnis der Bürgerinitiativen zu einer Großdemonstration gegen den Flughafenausbau und die damit verbundenen Zumutungen, insbesondere die Abkehr vom versprochenen Nachtflugverbot, statt. Der Aufruf wird unterstützt von einer Vielzahl Kommunen, politischer und gesellschaftlicher Institutionen, unter anderem von der Initiative Zukunft Rhein-Main. Wir fordern alle Bürger auf, die letzte Gelegenheit zu nutzen, gegen den sich abzeichnenden Flughafenausbau ohne Nachtflugverbot und effektiven Lärmschutz zu protestieren und Herrn Koch an seine Zusage zu erinnern „Ohne Nachtflugverbot kein Ausbau“.

Der Planfeststellungsbeschluss wird möglicherweise am 18.12. dem Flughafenbetreiber übergeben; es ist jedoch unsicher, ob man zeitnah seinen Inhalt erfährt. Mit dem Planfeststellungsbeschluss hätte der Flughafenbetreiber ein von der Obrigkeit nicht widerrufbares Baurecht; nur Gerichte können es aufheben. Und angesichts der Beteiligung Außenstehender kann die Obrigkeit auch nicht ihre Mehrheit im Aufsichtsrat der Fraport AG womöglich zum Nachteil der übrigen Aktionäre ausspielen (Auch wenn man ihr vorhalten muss, dass der Ausbau am Standort Frankfurt, den sie aus politischen Gründen vorantreibt, nicht die für die Fraport wirtschaftlichste Handlungsalternative ist)..

Wir beabsichtigen, Fahrgemeinschaften zu organisieren; bei Interesse bitte eine E-Mail an webmaster@fluglaerm-badhomburg schicken.

In den letzten Monaten wurden von verschiedenen Seiten nachdrücklich Ausnahmen vom Nachtflugverbot gefordert

Koch hat in einem Interview im Darmstädter Echo, das auch auf die Homepage des Landes eingestellt wurde und damit den Charakter einer amtlichen Verlautbarung bekommen hat, erklärt „Aber es wird kein Verbot sein, von dem es keine Ausnahme gibt.“. Über die Zahl der Ausnahmen schweigt er sich aus und windet sich mit der Argument heraus, dass dies der Hessische Wirtschaftsminister entscheiden müsste.

Zu befürchten ist übrigens, dass keine fixe Zahl genannt wird, sondern Kriterien für die Genehmigung von Ausnahmen. Dabei kann man sich eine Anknüpfung an den Vorschlag vorstellen, dass bei 10% Reduzierung des Lärmindex‘ 15 Nachtflüge zwischen 23 und 5 Uhr zulässig sein sollten. Der Gedanke ist nahe liegend, dass man bei 30% Senkung des Lärmindex‘ 45 Nachtflüge zwischen 23 und 5 Uhr zulassen könnte. Verkannt wird dabei, dass aufgrund der unglücklichen Definition es möglich ist, den Lärmindex deutlich zu senken und trotzdem die tatsächliche Lärmbelastung zu erhöhen. Übrigens beziehen sich die o.g. Zahlen nur auf die Mediationsnacht zwischen 23 und 5 Uhr; in der Gesamtnacht (von 22 bis 6 Uhr) muss man mit bis zu 221 Flügen rechnen, mehr als heute.