Aussagen, mit denen Bad Homburger Fluglärmbetroffene konfrontiert werden


In Rüsselsheim, Raunheim, Flörsheim, Neu-Isenburg... ist es doch noch viel lauter!“ 

Wir haben großen Respekt vor den Bürgern, die unter unerträglichem Fluglärm leiden und sich dagegen wehren; man kann uns aber nicht verübeln, dass wir uns in unserer Stadt gegen eine erhebliche Belästigung wehren, die Fluglärm mittlerweile ist. Sollen wir uns erst wehren, wenn er auch hier unerträglich geworden ist?

Sie wollen doch auch in Urlaub fliegen und profitieren vom Frankfurter Flughafen!“

Es bestreitet keiner, dass wir einen Flughafen brauchen; die Vorteile der Drehkreuzfunktion für uns und die hiesigen Unternehmen sind aber marginal. 75% des gesamten Fluggastaufkommens des Frankfurter Flughafens stammt nicht aus der Region, die vom Fluglärm betroffen ist; ca. ein Drittel des gesamten Fluggastaufkommens Deutschlands entfällt auf den Frankfurter Flughafen. Wir sind damit der Lärmmülleimer der Nation. Ein Drehkreuz baut man besser dorthin, wo wenige Menschen leben; Stendal (www.airail.de) wäre ein idealer Standort.

„Ihr wollt Euch doch nur auf Kosten anderer entlasten!“

Das Spezifische an der Bad Homburger Situation ist, dass seit der Flugroutenumstellung zum 19.4.01 die Flugzeuge deutlich tiefer fliegen. Wir wollen, dass ein ungehindertes Steigen wieder möglich wird, wodurch der hiesige Fluglärm nicht anders verteilt, sondern tatsächlich reduziert würde.

Darüber hinaus weisen wir darauf hin, dass grundsätzlich die Zahl der Fluglärmbetroffenen minimiert werden sollte. Es ist bisher jedoch noch nie untersucht worden, ob es zu den Bad Homburg berührenden Routen Alternativen gibt, bei denen die Zahl der Betroffenen geringer wäre. Dabei sollte allerdings auch gewürdigt werden, dass sich viele (Neu-) Bad Homburger auf den Fluglärm eingelassen haben; ein Anspruch auf eine Entlastung zum Nachteil Dritter lässt sich daher nur schwer begründen-

Wir brauchen aber doch die Arbeitsplätze“

Gegenfrage: Warum soll es vernünftiger sein, im Rhein-Main-Gebiet Arbeitsplätze für Auswärtige zu schaffen (Im ROV wurde ein Zuzugsszenario aufgestellt), als in Stendal mit seiner hohen Arbeitslosigkeit für dort Lebende? Außerdem: Die Fraport konnte im Verlauf der Erörterung nicht darlegen, dass tatsächlich in der Region als mittelbare Folge des Ausbaus 100000 Arbeitsplätze entstehen; das vorgelegte Gutachten ist nicht nachvollziehbar. Ausbaugegner sprechen zu Recht von der Joblüge. Bis jetzt (2014) ist  eine positive Entwicklung der Arbeitsplatzzahlen am Frankfurter Flughafen nicht zu erkennen; Fraport zählt immer mehr Arbeitsplätze zum Flughafen hinzu, die nichts mit Luftverkehr zu tun haben (Squaire; Gateway Gardens)

Ich merke nichts von Fluglärm!“

Einerseits ist die Fluglärmempfindlichkeit individuell verschieden, andererseits nimmt man Fluglärm in einer lauten Umgebung weniger wahr - und dies ist an den zahlreichen stark befahrenen Straßen in Bad Homburg leider häufig der Fall.

Fluglärmsituation in Bad Homburg

  1. Fluglärmbelastung bei Ostwind durch direkt über dem Kurgebiet abfliegende Maschinen, die aufgrund der Kreuzung mit anfliegenden Maschinen nicht entsprechend ihrem Steigvermögen steigen können

  2. Bei Westwind Belastung durch abseits der Routen fliegende anfliegende Flugzeuge und fallweise auch durch abfliegende

  3. Die Belastung wird wesentlich beeinflusst durch die Flughöhe der anfliegenden Maschinen; die Notwendigkeit der oft geringen Flughöhe im Gegenanflug ist jedoch nicht nachvollziehbar

  4. Gelegentlich tritt tagsüber bei Ostwind eine mittlere Belastung von mehr als 45 dB(A) auf., den Grenzwert nach TA Lärm für Kurgebiete 

  5. Insgesamt dürfte die Fluglärmbelastung im Rhein-Main-Gebiet höher als vor der Umstellung sein

Die zusätzliche Belastung für Bad Homburg wurde im Vorfeld der Umstellung nicht geprüft.


Neuerdings häufen sich Fälle, dass auch bei Nichtvorliegen einer Konfliktsituation Flugzeuge nicht zügig steigen, was durch die Flugspuren-Aufzeichnungen der DFS auch nachvollziehbar ist. Ein Beispiel (es war ein A320) ist hier zu sehen – bei normalen Steigflug erreicht ein A320 über Bad Homburg über 10000 ft, hier waren es noch nicht einmal 6000. Und das in einer Situation ohne kreuzenden Verkehr.




Es sei daher daran erinnert, dass nach LuftVO § 1 Abs. (2) gilt „Der Lärm, der bei dem Betrieb eines Luftfahrzeugs verursacht wird, darf nicht stärker sein, als es die ordnungsgemäße Führung oder Bedienung unvermeidbar erfordert.“ und nach LuftVO § 22 Abs. (1) „Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet, ..... , 12. nach dem Start unter Beachtung der flugtechnischen Sicherheit so schnell wie möglich Höhe zu gewinnen.“ Verstöße dagegen können als Ordnungswidrigkeit geahndet werden; die Behörden dulden aber dieses ordnungswidrige Verhalten stillschweigend.

Folgen des Fluglärms

  1. Beeinträchtigung von Wohlbefinden und Leistungsfähigkeit

  2. Besonders gravierend und auch in Bad Homburg und Friedrichsdorf relevant: Kommunikationsstörungen in Schulen und Kindergärten

  3. Minderung von Immobilienwerten (In Bad Homburg seit 2011 weniger relevant; der Immobilienmarkt profitiert von Fluglärmflüchtlingen aus hoch belasteten Gebieten  

  4. Gefährdung des Kurbetriebs und des Tourismus

  5. Negative Beeinflussung des wichtigen Standortfaktors „Attraktives Umfeld“

Warum wir seit April 2001 mehr Fluglärm haben:


Im April 2001 wurde eine Gegenanflugroute nördlich des Mains eingerichtet (siehe unten stehende Karte) . Diese Route muss von den bei Ostwind über die sogenannte „Krankenhausroute“ abfliegenden Flugzeugen unterquert werden (man muss bei der Führung der abfliegenden Flugzeuge die Möglichkeit einkalkulieren, dass aufgrund eines Triebwerkausfalls ein Flugzeug nicht mehr wie üblich steigen kann). Die Kreuzung ist geplant in der Nähe des Nordwestkreuzes (s.u.), wobei eine Flughöhe auf der Anflugroute von 8000 ft/ 2400 m über NN vorgesehen wurde. Tatsächlich fliegen anfliegende Flugzeuge jedoch gelegentlich erheblich niedriger (bis herab zu 1500 m über NN) oder nördlicher (bis zum Rand des Anflugbereichs 2-3 km südlich Bad Homburgs); abfliegende Flugzeuge werden daher bis kurz vor Bad Homburg in einer Flughöhe von oft nur 1500 m - 2100 m über NN / 1350 m -1950 m über Grund gehalten (300 m tiefer als die anfliegenden) und erzeugen dann bei der Fortsetzung des Steigflugs einen Lärm wie sonst nur in unmittelbarer Flughafennähe. Triftige Gründe für die geringe Flughöhe der anfliegenden Flugzeuge, die am Kreuzungspunkt noch eine Strecke von 60- 80 km (über Mainz) zurückzulegen haben, sind nicht ersichtlich; es ist daher angebracht, von vermeidbarem Lärm zu sprechen, der von der Flugsicherung zu verantworten ist. Bei ungehindertem Steigflug (typisch 1000-1300 m/min) können dagegen die hier ausschließlich fliegenden leichteren Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge eine Höhe von 3000 m oder mehr erreicht haben.

Verschärft wird die Situation dadurch, dass einige Flugzeugführer auf sehr hohe Geschwindigkeit (bis zu 400 kn; normal sind nicht wesentlich mehr als 250 kn) beschleunigen, wodurch auch erhebliche Umströmungsgeräusche entstehen. 

Auch vom Anflugverkehr sind wir tangiert: Bei Westwindlage fliegen nicht nur regelmäßig von Osten kommende Flugzeuge weit westlich des äußersten Endes des festgelegten Eindrehbereichs, das ca. 1 km östlich Ober-Erlenbachs liegt, eine Kehre. Oft kann man auch von Westen nach Osten fliegende Flugzeuge ca. 8 km nördlich der vorgesehenen Route beobachten. Trotz einer Strecke von noch mindestens 50 km bis zur Landebahn befinden sich diese Flugzeuge häufig in nur ca. 1000 m Höhe über Grund; triftige Gründe sind auch hierfür nicht erkennbar.

Dass die Flugzeuge langsamer steigen als früher, sieht man auch beim Vergleich von Radaraufzeichnungen mit Höhenfiltern. Es sind enthalten Radarspurbilder vom 6.3.01 (vor der Umstellung) und vom 29.7.01 (nach der Umstellung). Die Linien kennzeichnen Flugzeuge, die sich im jeweils definierten Höhenbereich befanden; zum Flughafen hin wird der untere Grenzwert erreicht, in die andere Richtung der obere. Man sieht in der unten stehenden Gegenüberstellung, dass vor dem 19.4.2001 viele Flugzeuge bereits in Höhe des Nordwest-Kreuzes eine Flughöhe von 7000 ft erreicht hatten, während danach diese Höhe meist nicht vor der Stadtgrenze von Bad Homburg erreicht wird. Hier gibt es noch mehr Radarspuren (Datei ist 4,8 MB groß!) mit unterschiedlichen Höhenfiltern.




Aus dem Vergleich der Grafiken vor und nach der Umstellung ist erkennbar, dass die über die Krankenhausroute abfliegenden Flugzeuge in größerer Entfernung vom Flughafen als früher bestimmte Höhen erreichen, also langsamer steigen.

Weiterhin ist ein Höhenprofil für abfliegende Flugzeuge enthalten, das bei einigen Abflügen einen Horizontalflug in geringer Höhe darstellt, sowie ein Höhenprofil der anfliegenden Flugzeuge, aus dem man die langen Strecken horizontalen Flugs in geringen Höhen erkennen kann.

Der beiliegende FAZ-Artikel erwähnt das Tiefhalten abfliegender Maschinen; dass kein auffälliger Lärm entstand, lag am vergleichsweise großen Abstand der Messstationen zur Krankenhausroute.

Die Bad Homburger Bürger sind somit nicht Leidtragende einer Umverteilung des Fluglärms, sondern Opfer zusätzlich erzeugten Fluglärms

Karte der Flugrouten bei Ostwind


Quelle: DFS; Abflugroute (blau) und Grenze des Anflugbereichs (schwarz gestrichelt) nachträglich eingetragen

Karte der Anflugrouten bei Westwind



Quelle: DFS; Tatsächlicher Eindrehbereich bei Anflug vom Osten (blau) und tatsächlicher Anflugbereich bei Anflug von West und Nordwest (violett) nachträglich eingetragen


Schlussfolgerungen für die Ausbaudiskussion

Vereinfacht gesagt, wurden im Mediationsverfahren Arbeitsplätze gegen Lärm abgewogen. Dabei stützte man sich auf Lärmberechnungen, die unter der Annahme eines zügigen, nur vom Flugzeugtyp abhängigen Steigflugs durchgeführt wurden (siehe z.B. im „Lärmphysikalisches Gutachten für den Flughafen Frankfurt“ (pdf-Datei, 13 MB!) Seite 18 „Die der AzB zugrunde liegenden flugbetrieblichen Datensätze definieren für jede Flugzeugklasse ein Flughöhenprofil sowie den Verlauf der Fluggeschwindigkeit und der Triebwerksleistung (in Form eines sog. „Zusatzpegels“) während des An- bzw. Abflugvorganges“). Wie die Erfahrung gerade auch in Bad Homburg zeigt, ist diese Annahme jedoch nicht immer erfüllt. Aufgrund der oben beschriebenen Konfliktsituation zwischen an- und abfliegenden Verkehr müssen Flugzeuge tiefer und somit lauter als angenommen fliegen. Diese Konfliktsituationen gibt es übrigens nicht nur hier, sondern auch im westlichen Taunus, bei Bergen-Enkheim und im Süden des Flughafens. Mit zunehmendem Verkehr treten diese Konfliktsituationen immer häufiger auf; es ist daher eine überproportionale Zunahme des Fluglärms zu erwarten.

Da dies in den Lärmberechnungen nicht berücksichtigt wurde, hat die Mediationsgruppe somit eine Entscheidung auf Basis fehlerhafter Daten gefällt.

Gravierender ist allerdings das Kleinrechnen der Lärmbelastung in der 2. Auslage der Planfeststellungsunterlagen; diese Berechnungen der prognostizierten bildeten die Grundlage für den Ausbaubeschluss

- Es wurde ein lärmarmer Flugzeugmix angesetzt mit unplausibel wenigen sehr lauten und vielen lärmarmen Maschinen

- Vor allem im Gegen- und Zwischenanflugbereich  wurden die Flughöhen überschätzt und die Zahl der Flüge auf der Anfluggrundlinie unterschätzt; die Auswirkungen des unabhängigen Betriebs zweier Bahnen wurden verdrängt

Halten Sie es für richtig, sich auf eine solche Entscheidung zu stützen?

Die naheliegende Frage nach der Organisation des Luftverkehrs in der Luft nach dem Ausbau wurde leider vor Ausbau weder gestellt noch beantwortet. Mittlerweile ist deutlich geworden, dass die gebotene Führung der Flugzeuge zu mehr Lärm als prognostiziert führt. Durch die Verschiebung des nördlichen Gegenanflugs 2011 weiter nach Norden als in den Planfeststellungsunterlagen dargestellt ist es in Bad Homburg lauter geworden, da abfliegende Flugzeuge länger tief gehalten werden.

Andernorts zeigen sich erhebliche Probleme

-  Der unabhängige Betrieb von Starts auf der Centerbahn und Führung über die Südumfliegung zu Starts auf der Startbahn  West musste aufgegeben werden; es ist offen, wie die angestrebte Kapazität erreicht werden kann

- Der unabhängige Landebahnbetrieb ist verbunden mit Anflügen, die z.T. über 50 km in einer Höhe von 4000 ft geführt werden.